Subskrybuj nas na Youtube
Luxtorpeda, czyli słynny pociąg spalinowy o opływowych kształtach, stała się synonimem przedwojennej nowoczesności. Często określana jest jako chluba polskiej kolei i niezwykle nowatorski jak na owe czasy wytwór rodzimego przemysłu. Rzeczywiście mogła imponować, przede wszystkim szybkością. Osiągane wówczas czasy przejazdu mogą zawstydzać kolejarzy do dziś. Wciąż nie udało się np. pobić rekordu Luxtorpedy z 1936 r. na trasie Kraków – Zakopane. Pokonanie tego odcinka zajęło jej 2 godz. 18 min. Teraz najszybszy ekspres jedzie aż o pół godziny dłużej. I to mimo że w zeszłym roku powstały dwa skróty (w Krakowie i w Suchej Beskidzkiej), dzięki którym pociągi nie muszą zmieniać kierunku jazdy.
Luxtorpeda mogła się rozpędzać do 115 km/h. Dobre osiągi były możliwe dzięki niedużej wadze. Tak naprawdę był to niewielki pojazd, rozmiarami przypominający dzisiejsze szynobusy. Nie można też uznać, że sukces pociągu to w całości zasługa polskiej myśli technicznej. Pierwszą Luxtorpedę kupiono w austriackiej firmie Austro-Daimler-Puch. Na podstawie planów tego pojazdu kolejne pięć egzemplarzy wyprodukowano w chrzanowskim Fabloku. Luxtorpeda była wówczas luksusowym składem, a na przejażdżkę stać było niewielu. Oprócz niej przed II wojną światową w barwach PKP jeździło kilkadziesiąt motorowych pociągów, które wprawdzie nie miały już takiej opływowej sylwetki, ale były podobnie szybkie. Spora część z nich powstała w zakładach Cegielskiego w Poznaniu.
Lekko tak toczy się w dal
Teraz Luxtorpeda znowu zaczęła rozpalać wyobraźnię Polaków. Wszystko za sprawą programu, który Mateusz Morawiecki ogłosił jeszcze jako wicepremier w 2016 r. Zgodnie z założeniami planu Luxtorpeda 2.0 przemysł kolejowy ma być jednym z kół zamachowych polskiej gospodarki. Do tego celu miałyby nas dowieźć innowacyjne, w tym szybkie, pociągi.
Wielkie zamówienia szykuje przede wszystkim spółka PKP Intercity, która ostatnio zapowiedziała, że do 2023 r. wydatki na tabor zwiększy z 2,5 do 7 mld zł. Pomocną dłoń do PKP Intercity wyciągnęło właśnie Narodowe Centrum Badań i Rozwoju. Ta współpraca ma pozwolić przygotować pociąg, który ma się rozpędzać do 230 lub 250 km/h. Ministerstwo Infrastruktury zakłada, że wyprodukuje go polska firma. Założenie naszego narodowego przewoźnika jest takie: do 2023 r. kupi siedem elektrycznych pociągów ezetów (elektrycznych zespołów trakcyjnych), 25 lokomotyw elektrycznych i dwa składy push-pull (takie, które mają na jednym końcu kabinę sterowniczą, a na drugim lokomotywę, która raz pcha, a kiedy indziej ciągnie skład). Docelowo w ramach tego modelu przewoźnik chce kupić 38 elektrycznych pociągów, 52 lokomotywy i 15 składów push-pull. – Seria będzie na tyle duża, że mając uzyskane referencje, można przystąpić do zdobywania rynku globalnego. Program badawczy szacujemy na przedział pomiędzy 100 a 200 mln – stwierdził dyrektor NCBR Maciej Chorowski. Czy rzeczywiście możemy stać się kolejową potęgą? I czy rzeczywiście polskie firmy są w stanie w kilka lat opracować pociąg o dużej prędkości, który rozpędzi się nawet do 250 km/h?
Na świecie do szybkiej kolei dochodzono latami. Pierwsi byli Japończycy ze swoimi pociągami Shinkansen, które wyprodukowała firma Kawasaki. Na trasie z Tokio do Osaki składy rozpędzały się do 200 km/h. Japończyków chcieli zacząć naśladować Francuzi. Szybkie składy TGV udało im się jednak wypuścić na tory dopiero w 1981 r. Na początku osiągały prędkość 260 km/h. Teraz pędzą nawet 320 km/h.