Za osiem miesięcy 20 pociągów kupionych przez PKP Intercity powinno wozić pasażerów. Tak jest zapisane w umowie. Ale – jak się dowiedzieliśmy – przewoźnik przygotowywał operację wypuszczenia dwóch pendolino wcześniej. Już w wakacje miały w ramach testów kursować po regularnych trasach na pusto, a od września z Warszawy do Krakowa, Katowic i Trójmiasta dwoma najnowszymi pociągami mieli zacząć jeździć pasażerowie.
Przewoźnik chciał, żeby do czasu grudniowej inauguracji dwa pociągi przejechały co najmniej 400 tys. km i przeszły duży przegląd. Miał to być okres testu floty przed regularnym kursowaniem i wyeliminowania chorób wieku dziecięcego, a dla załogi – możliwość dogrania procedur obsługi pasażerów.
Spółka nie chce dziś komentować tego trzymanego w tajemnicy projektu. – – takie stanowisko otrzymaliśmy wczoraj ze spółki.
Według naszych informacji pomysł został schowany do szuflady, bo relacje między przewoźnikiem a producentem stanęły na ostrzu noża. Powód – problemy z homologacją. – – mówi Paweł Hordyński, członek zarządu PKP Intercity.
Tymczasem Alstom chce przekazać PKP Intercity pendolino certyfikowane tylko do prędkości 160 km/h. Problemem ma być brak wystarczającej infrastruktury PKP. Chodzi o system sterowania ruchem ERTMS poziomu drugiego – ten służy do transmisji danych między torem a kabiną maszynisty – który w Polsce jest dopiero w fazie instalacji.
– – mówi Marek Gawroński, rzecznik Alstomu.
PKP Intercity upiera się przy realizacji umowy i chce dostać osiem pociągów certyfikowanych do 250 km/h, mimo że jeszcze co najmniej przez rok nigdzie poza fragmentem Centralnej Magistrali Kolejowej – a to też nie jest pewne – pociąg nie pojedzie szybciej niż 200 km/h. – – twierdzi Paweł Hordyński.
W tej sytuacji już prosta droga do domagania się kar. A te mogą być dotkliwe. W umowie zapisano, że za niedotrzymanie terminów producent ma płacić pół miliona euro miesięcznie od każdego pociągu. Już po miesiącu opóźnienia, licząc po dzisiejszym kursie, PKP IC zainkasowałoby ponad 16,6 mln zł. Jeszcze przed końcem roku przewoźnikowi niemal zwróciłby się koszt zakupu jednego składu. – – usłyszeliśmy w PKP IC.
Sprawa zapewne zakończy się w sądzie. Bo Alstom stoi na stanowisku, że dostarczył pełnosprawny tabor, który jest w stanie osiągnąć maksymalnie 250 km/h. W listopadzie ubiegłego roku na wyłączonym z ruchu fragmencie CMK rozpędził się nawet do 293 km/h.
Alstom wyszedł z propozycją podzielenia procesu homologacji na dwie części. – – przekonuje Maciej Gawroński z Alstomu.
Problem tylko gdzie. System ERTMS 2 teoretycznie powinien już od kilku lat działać na linii z Legnicy do Węglińca, ale nie działa. Prace trwają na linii z Warszawy do Trójmiasta, ale system nie zacznie działać wcześniej niż w 2015 r. Czyli z jednej strony Intercity zamówiło coś, nie mając gwarancji, że będzie infrastruktura testowa. Z drugiej strony – Alstom zobowiązał się, że go certyfikuje na odpowiedniej infrastrukturze.
– – mówią nieoficjalnie ludzie z branży.
– – twierdzi Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP Polskich Linii Kolejowych.
PKP PLK stoją na stanowisku, że wymagane przez przewoźnika testy można przeprowadzić na odcinku CMK Olszamowice–Zawiercie, gdzie działa prostszy ERTMS poziomu pierwszego (bez cyfrowej transmisji danych GSM-R). Jednocześnie nie chce jednak go wyłączać z ruchu, żeby umożliwić przeprowadzenie prób. Negocjacje trwają. Jedno jest pewne. Na konflikcie o pendolino stracą pasażerowie, a zarobią prawnicy.
