Idea budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego podzieliła polityków, co było widoczne zwłaszcza przed ostatnimi wyborami do samorządu. Rafał Trzaskowski z PO nazywał ten pomysł „gigantomanią PiS”. Przeciwnicy wytykali mu zaś stwierdzenie: „po co budować CPK, skoro za dwa lata będzie gotowe nowe lotnisko w Berlinie”. Eksperci krytykowali jednak również pomysły jego głównego kontrkandydata – Patryka Jakiego z PiS. Wsparł budowę CPK, ale chcąc przypodobać się warszawiakom, uznał, że powinno się równocześnie zostawić Okęcie. Tymczasem większość ekspertów, a także władze LOT-u czy przedsiębiorstwa Porty Lotnicze podkreślają, że warunkiem powodzenia CPK jest jednoczesna likwidacja Lotniska Chopina.

Jakie warunki musza zostać spełnione, żeby CPK był opłacalny? [EKG 2019]

Teraz spółka zajmująca się przygotowaniami do budowy CPK chce przekonywać, że budowa lotniska powinna być apolitycznym projektem. Zaznacza, że to nienowy pomysł. – Koncepcja lotniska centralnego powstała jeszcze w latach 70. W latach 80. i 90. pomysł trafił na półkę, ale od 2001 r. kolejne rządy różnych opcji politycznych zlecały opracowania, studia i raporty, z których niezbicie wynikała konieczność budowy lotniska centralnego między Łodzią i Warszawą – mówi Konrad Majszyk, rzecznik CPK.

Spółka wylicza konkretne opracowania na temat centralnego lotniska, które zlecały poszczególne rządy. W 2003 r., kiedy na czele Ministerstwa Infrastruktury stał Marek Pol, działał międzyresortowy zespół, który miał wskazać najlepszą lokalizację dla centralnego lotniska. Spośród siedmiu proponowanych przez samorządy najwyżej oceniono Mszczonów i Modlin. W 2005 r., za rządów Marka Belki, Urząd Lotnictwa Cywilnego zlecił hiszpańskiemu konsorcjum Ineco-Sener przygotowanie studium wykonalności centralnego lotniska. Już wtedy wskazano, że najlepszą lokalizacją dla tej inwestycji byłby Baranów, czyli dokładnie to miejsce, w którym port planowany jest teraz.

Z kolei za czasów rządów PO-PSL, w 2010 r., firma PwC przygotowała opracowanie „Koncepcja lotniska centralnego dla Polski”. Analiza wykazała, że powstanie takiej inwestycji jest niezbędne. Głównym argumentem za budową było rychłe osiągnięcie granic przepustowości Okęcia. W 2011 r. ówczesny minister infrastruktury Cezary Grabarczyk mówił: – Gdybym miał dziś rekomendować rządowi decyzję, to zaleciłbym rozpoczęcie poważnych prac przygotowawczych.

– Idea CPK nie powinna być elementem sporu politycznego. Przemawiają za nią argumenty ekonomiczne, jak wzrost PKB i miejsc pracy. Argumentem „za” jest też brak przepustowości lotniczej w regionie i dynamiczny rozwój LOT-u, który dusi się na już zbyt małym i źle zaprojektowanym Lotnisku Chopina wylicza Majszyk. Powołuje się też na raport PwC z kwietnia tego roku, w którym stwierdzono, że budowa dużego hubu pod Warszawą jest uzasadniona m.in. dynamiką wzrostu rynku oraz ograniczonymi możliwościami, jakimi obecnie dysponuje Lotnisko Chopina.

O konieczności apolityczności projektu mówi też Piotr Malepszak, pełniący obowiązki szefa spółki CPK. Według ekspertów ma do tego legitymację, bo jak przypominają, w czasie rządów PO-PSL z sukcesem zajmował się rewitalizacją linii kolejowych w spółce PKP Polskie Linie Kolejowe. Odszedł z niej w 2016 r., po tym jak prezesem został Ireneusz Merchel. Powierzenie sterów w CPK kolejarzowi Malepszakowi oznacza też, że w projekcie duży nacisk stawia się na budowę nowych linii kolejowych.

– To prawda, że projekt CPK nie jest pomysłem PiS, choć ta ekipa przyspieszyła prace nad nim. Trzeba jednak przyznać, że tego typu inwestycja nie ma szans zafunkcjonowania bez politycznego wsparcia, bo ma charakter strategiczny – ocenia Bartosz Baca, ekspert lotniczy z firmy BBSG. Przyznaje jednak, że skrajne upolitycznienie każdego projektu inwestycyjnego może skończyć się katastrofą. – Takim idealny przykładem tego, co się może stać, kiedy politycy zabierają się za rzeczy, na których się nie znają, jest wciąż zamknięte lotnisko Berlin Brandenburg. Tam nie wybrano inwestora zastępczego, czyli specjalistycznej firmy. Takim inwestorem był land Brandenburgii i spółka, w której zasiadali politycy.

Pojawiają się też głosy, że spółka mówi o konieczności apolityczności projektu w obawie przed wygraną przez PO najbliższych wyborów. Tyle że w tej partii zdania na temat CPK są podzielone. Oprócz przeciwników, do których zalicza się m.in. prezydenta Warszawy Rafała Trzaskowskiego, są też tacy, którzy nie wykluczają kontynuacji tej inwestycji. To wspomniany wcześniej były minister infrastruktury Cezary Grabarczyk. Dziś również nie przekreśla inwestycji, ale od razu dodaje, że obecny rząd fatalnie ją przygotowuje. Według niego najpierw powinno się zbudować linie dużej prędkości „Y” z Warszawy przez Łódź do Poznania i Wrocławia, na której pociągi powinny się rozpędzać do 350 km/h. W spółce CPK twierdzą, że chcą budować te linię, ale wystarczy tam niższa prędkość – 250 km/h.

A co z samymi przygotowaniami budowy CPK? Spółka informuje, że jest obecnie na etapie uzgodnień z partnerami branżowymi, m.in. liniami lotniczymi. Rozpoczęto też współpracę z IATA, która ma zweryfikować założenia CPK. W tym roku spółka zamierza też zlecić przygotowanie masterplanu, który dokładnie określi parametry lotniska.

Nierealne są jednak zeszłoroczne założenia rządu, że budowa zacznie się w 2021 r. Raczej nie da się też dotrzymać wyznaczonego na 2027 r. terminu otwarcia portu.

Rekordowe polskie inwestycje