Spółka Centralny Port Komunikacyjny pokaże dziś w czasie Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach wstępny schemat planowanego lotniska w Baranowie – dowiedział się DGP. Chodzi m.in. o zakładany układ dwóch pasów startowych, położenie dróg kołowania, płyt postojowych i terminali – pasażerskiego, towarowego i VIP-owskiego, a także stacji kolejowej, która ma być zintegrowana z terminalem. Te założenia będą doprecyzowane na etapie przygotowywania masterplanu. Jego wykonawcę mamy poznać pod koniec roku.

Pod koniec kwietnia spółka CPK zakończyła pierwszy etap konsultacji z partnerami branżowymi – głównie z liniami lotniczymi i firmami zajmującymi się obsługą podróżnych oraz bagażu. – Zainteresowanie przekroczyło nasze oczekiwania. Wpłynęło kilkaset zgłoszeń dotyczących infrastruktury planowanego lotniska, m.in. pasażerskiej, bagażowej, cargo czy związanej z obsługą samolotów – mówi Konrad Majszyk, rzecznik CPK.

Wild: Zagraniczne linie chcą uczestniczyć w CPK

DGP dotarł do raportu dotyczącego portu w Baranowie, przygotowanego przez kancelarię Baker McKenzie wspólnie z analitykami Polityki Insight. Autorzy dokumentu piszą m.in., że przepustowość portów w centralnej Polsce zaczyna się błyskawicznie wyczerpywać. „Nawet przy zrealizowaniu wszystkich planowanych inwestycji na Lotnisku Chopina, odblokowaniu rozbudowy Modlina i przystosowaniu Radomia do obsługi ruchu regularnego przepustowość tego zespołu portów zacznie się wyczerpywać, w zależności od tempa rozwoju ruchu, po 2022–2025 r.”. W dokumencie podkreślono, że zatłoczenie lotnisk lub brak możliwości zaspokojenia całego popytu na loty wpłynie negatywnie na tempo rozwoju gospodarczego Polski.

Dla twórców opracowania potrzeba budowy nowego portu jest oczywista, skupiają się więc na tym, jak racjonalnie zrealizować inwestycję. Rekomendują zamknięcie Lotniska Chopina po uruchomieniu CPK. Nowy port jest budowany w dużej mierze z myślą o rozwoju LOT-u, więc z założenia przeniósłby on tam wszystkie swoje operacje. Dalsze istnienie lotniska na Okęciu osłabiłoby przewagę konkurencyjną LOT-u i zniechęciłoby przewoźników do przenosin do CPK, jednocześnie zamknięcie Lotniska Chopina stworzy szansę na rozwój urbanistyczny nowej dzielnicy. Przyznając, że pewne zalety mogłoby mieć zostawienie Okęcia jako ściśle regulowanego portu dla małej liczby lotów – podobnego do niedużego lotniska London City – ostatecznie twórcy raportu konkludują jednak, że byłaby to niepotrzebna komplikacja.

W opracowaniu Baker McKenzie i Polityki Insight można przeczytać, że w CPK należy dopuścić działalność tanich linii i dostosować infrastrukturę do ich potrzeb – do rozważenia jest budowa osobnego terminalu dla tanich linii. Tacy przewoźnicy odgrywają coraz bardziej znaczącą rolę w systemie transportowym i próba zablokowania ich rozwoju byłaby szkodliwa dla gospodarki.

W raporcie znalazła się rekomendacja, by terminale projektować elastycznie, czyli nie tylko tak, by dało się je łatwo powiększać, ale także w ten sposób, by można było je szybko przearanżować wewnątrz. Projekt musi uwzględniać np. zmieniające się kierunki ruchu w obrębie i poza strefę Schengen. Jednocześnie autorzy raportu ostrzegają przed pokusą przeskalowania lotniska.

Autorzy podkreślają, że CPK powinien być projektem apolitycznym. Trzeba zapewnić niezależny nadzór nad inwestycją i wsłuchać się w opinie wszystkich zainteresowanych, w tym tanich linii, a nawet konkurentów LOT-u, bo choć będzie on najważniejszym klientem CPK, to realnie może zapełnić jedynie do 50–60 proc. przepustowości lotniska.

Sporo miejsca w opracowaniu poświęcono finansowaniu inwestycji. Według wstępnych szacunków samo lotnisko ma kosztować od 16 do 19 mld zł. Autorzy wykluczają dofinansowanie budowy przez Unię Europejską. Bruksela w ostatnim czasie nie daje bowiem pieniędzy na rozbudowę ani tym bardziej na realizację od zera nowych lotnisk. Unia może za to dofinansować niektóre inwestycje towarzyszące, np. budowę linii kolejowych. Inwestycja teoretycznie mogłaby być realizowana za pieniądze z budżetu państwa, ale byłoby to bardzo duże obciążenie. W dodatku powierzenie przedsięwzięcia przedsiębiorstwu państwowemu Porty Lotnicze będzie ryzykowne, bo nie ma ono doświadczenia w realizacji tak ogromnych projektów.

Według raportu w tej sytuacji najbardziej realne jest, że inwestorem branżowym CPK zostanie jeden z działających już operatorów lotnisk. Najbardziej prawdopodobnymi kandydatami są spółki zarządzające lotniskami w Singapurze, Hongkongu, Korei Południowej, Japonii czy na Tajwanie. Inwestor prywatny poza środkami mógłby wnieść bardzo ważne dla powodzenia CPK know-how związane z projektowaniem, budową i zarządzaniem hubem lotniczym. Jednak w zamian za inwestycję partnerzy oczekiwaliby zapewne prawa do zarządzania lotniskiem po jego uruchomieniu.

Kancelaria Baker McKenzie uznaje, że najkorzystniejszą formą realizacji CPK będzie partnerstwo publiczno-prywatne. Automatyczne przerzucanie na partnera prywatnego całego ryzyka nie jest opłacalne, bo może doprowadzić do znaczącego wzrostu kosztów przedsięwzięcia. Te ryzyka można dzielić. Spółka celowa może np. wziąć na siebie uzyskanie na mocy specustawy odpowiednich pozwoleń i zająć się wykupem nieruchomości. Te będą mogły zostać wniesione jako wkład własny do przyszłej spółki, która będzie zarządzać portem. „Jak wynika z doświadczeń inwestorów zagranicznych, model PPP jest odpowiedni dla tych projektów lotniskowych, w których część wynagrodzenia partnera prywatnego może być sfinansowana z opłat pobieranych przez niego bezpośrednio od najemców handlowo-usługowej części lotniska” – czytamy w raporcie.