Subskrybuj nas na Youtube
W dłuższej perspektywie może to oznaczać, że wykonywanie usług na europejskim rynku przestanie być dla polskich przewoźników opłacalne, a duże firmy transportowe z kapitałem zagranicznym (z Holandii czy Niemiec) przeniosą się z powrotem do krajów pochodzenia.
Kłopoty polskich przewoźników pojawiły się w momencie, gdy UE objęła kierowców wykonujących transport drogowy dyrektywą o delegowaniu. Co samo w sobie było o tyle kuriozalnym pomysłem, że specyfika pracy kierowcy ciężarówki zdecydowanie bliższa jest zawodowi pilota czy marynarza, niż pracownika budowlanego czy opiekunki do dzieci, których deleguje się na określony czas (liczony najczęściej w miesiącach). Kierowca w danym kraju spędza dni lub godziny, bo z natury rzeczy jest w ciągłym ruchu. I jeśli można mówić, że gdziekolwiek został oddelegowany od siedziby przedsiębiorstwa to chyba tylko do kabiny.
Górę nad rozsądkiem – czyli wyłączeniem transportu jako takiego – spod przepisów o delegowaniu, wziął jednak polityczny, a raczej ekonomiczny interes państw tzw. starej Unii, które musiały jakoś zareagować na coraz większe rozpychanie się po tamtejszych rynkach firm z Europy Wschodniej (szczególnie z Polski). A ponieważ koszty pracy w Polsce są niższe i dodatki socjalne inaczej ukształtowane niż w krajach zachodnich, uznano, że przewaga naszych firm wynika w głównej mierze ze stosowania tzw. dumpingu socjalnego."
Stąd pomysł, by objąć kierowców przepisami dyrektywy o delegowaniu, której główną ideą było zrównanie warunków płacy i pracy pracowników delegowanych z pracownikami miejscowymi. Jako, że w przypadku kierowców, którzy w ramach wykonywania jednej podróży wykonują po drodze kilka operacji transportowych w różnych państwach, dostosowanie się do rozmaitych państwowych wymogów nie jest łatwe, zdecydowano, że to w jakim stopniu w stosunku do kierowców będą stosowane przepisy o delegowaniu, zostanie określone właśnie w pakiecie mobilności.
Obecnie, po przegłosowaniu pakietu mobilności przez Parlament Europejski, widać, że to dostosowanie wyszło mówiąc dosadnie słabo.
Zacznijmy od pozytywów. Z obowiązków związanych z delegowaniem został wyłączony tranzyt, czyli sytuacja, w której ciężarówka jedzie np. z Polski do Francji przez Niemcy. Nie trzeba będzie wówczas "delegować" kierowcy do Niemiec, o ile oczywiście po drodze na terytorium tego kraju nie było żadnego załadunku ani rozładunku. Podobnie z przewozami bilateralnymi - przykładowo jedziemy z Poznania do Lizbony i z powrotem. W takim wypadku, bez podpadania pod przepisy o delegowaniu będzie można wykonać po jednym załadunku lub rozładunku w innym kraju na trasie przejazdu (lub żadnego tam i dwa z powrotem).
Ma być też ujednolicony system zgłaszania pracowników. Wystarczy formularz w języku polskim i angielskim, co jest dużym ułatwieniem. Zwłaszcza w stosunku do tego, co nam fundowali np. Francuzi po wprowadzeniu loi Marcon, gdzie nie tylko trzeba było tłumaczyć stosy dokumentów, ale jeszcze posiadać przedstawicieli na miejscu do kontaktu z tamtejszymi służbami kontrolnymi – mówi Piotr Mikiel ze Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce.
I to z grubsza tyle dobrych wiadomości dla przewoźników. Objęte przepisami o delegowaniu mają być przewozy kabotażowe i pomiędzy krajami trzecimi. Poza tym dużym utrudnieniem będzie zaostrzenie przepisów o kabotażu. Po dostarczeniu towaru na miejsce w siedzibie innego państwa, będzie można wykonywać przewozy krajowe na jego terytorium przez trzy dni, a następnie ciężarówka będzie musiała wrócić do kraju pochodzenia (przynajmniej na 60 godzin). Do tego przewoźnicy muszą tak organizować transport, by kierowca wracał do kraju przynajmniej raz na cztery tygodnie. To nie tylko skomplikuje zarządzanie transportem, ale też zwiększy jego koszty, bo będzie się trzeba natrudzić, żeby zapobiegać tzw. pustym przewozom (powrotnym).
Oczywiście najtrudniejszym do sprostania wymogiem związanym z delegowaniem jest stosowanie płacy obowiązującej w kraju, do którego kierowca został "delegowany" w związku z wykonywaniem danej operacji transportowej. Już nawet nie chodzi o to, że często są to płace wyższe (choć też), ale główna trudność polega na skomplikowaniu samego systemu wyliczania płac w firmie wykonującej transport międzynarodowy.
Co więcej, niektóre kraje nawet nie mają płacy minimalnej, ale jest ona określona w porozumieniach grupowych itp., czasem o zasięgu nie tylko regionalnym. Wzrosną więc koszty związane z obsługą księgowo-prawną.
W efekcie polskie firmy, które są sukcesywne wypierane z rynków wschodnich, stoją teraz przed zagrożeniem, że zostaną wypchnięte z rynków w krajach Europy Zachodniej. Co więcej, konieczność sprostania wymogom europejskim sprawi, że będziemy coraz mniej konkurencyjni w stosunku do przewoźników spoza UE, np. z Białorusi, Ukrainy czy Turcji - zwraca uwagę Piotr Mikiel.
Co prawda to nie koniec batalii o transport. Teraz nastąpi etap tzw. trilogów czyli trójstronnych rozmów pomiędzy Komisją Europejską, Radą oraz Parlamentem. Dopiero potem poznamy ostateczny kształt przepisów i dowiemy się, jak dużo czasu firmy będą miały na dostosowanie się do nowego prawa.
Jednak zdaniem Macieja Wrońskiego z organizacji Transport i Logistyka, szanse na sensowny wynik trilogu są raczej marne. A za forsowane zmiany na samym końcu zapłaci cała unijna gospodarka, europejski pracownik i konsument. Ten ostatni nie tylko będzie miał mniejszy wybór towarów na półkach, ale także znacznie wyższe ceny - dodaje.
