Subskrybuj nas na Youtube
Według szacunków udział śródlądowego transportu wodnego w całości przewozów w Polsce to obecnie zaledwie 0,5 proc. – Będziemy dążyć, by zwiększył się do 10 proc. – przyznał niedawno Jerzy Kwieciński, minister inwestycji i rozwoju.
Udrożnienie rzek to jeden z priorytetów rządu, który zadanie to powierzył Ministerstwu Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Na rzeczne autostrady musi znaleźć gigantyczne środki, bo przez lata nie inwestowano w szlaki wodne. Największą kwotę, przynajmniej 30 mld zł, ma pochłonąć użeglownienie Wisły od Warszawy do portów Trójmiasta. Wkrótce Zarząd Morskiego Portu Gdańsk wybierze firmę, która przygotuje szczegółową koncepcję działań obejmujących inwestycje w odnogę do Zalewu Wiślanego oraz połączenia z Białorusią. 22 lutego ujawnione zostaną oferty projektantów. Umowa będzie podpisana w kwietniu, a szczegółowa koncepcja ma być gotowa do końca 2019 r. Wtedy poznamy zakres prac i szczegółowe koszty. Według ekspertów udrożnienie dolnej Wisły to koszt od 31 do 55 mld zł. Mogłoby ono zatem przekroczyć wartość budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego (ok. 31–35 mld zł).
Profesor Adam Bolt z Politechniki Gdańskiej wyliczył, że konieczna jest m.in. budowa 4–5 stopni wodnych, a także remont lub budowa prawie 3 tys. tzw. ostróg. Trzeba będzie także przebudować trzy mosty: w Fordonie, Chełmnie i Grudziądzu, by zwiększyć ich prześwit.
Przy takich kosztach rodzą się pytania o sensowność inwestycji. Profesor Krystyna Wojewódzka-Król z Uniwersytetu Gdańskiego przekonuje jednak, że portom Zatoki Gdańskiej przyda się trzecia noga, która będzie uzupełnieniem dla transportu drogowego i kolejowego, gdzie często dochodzi do zatorów. Przyznaje, że konieczna będzie także budowa centrów logistycznych, np. w rejonie Warszawy i Bydgoszczy, gdzie ma się odbywać przeładunek towarów. Według niej warto inwestować w zagospodarowanie Wisły również dlatego, że budowane stopnie wodne zapewnią ochronę przeciwpowodziową a elektrownie wodne prąd.
Przeciwnikiem wielkich inwestycji na Wiśle jest prof. Włodzimierz Rydzkowski z Uniwersytetu Gdańskiego. – W latach 80. XX w. i później zaniechano inwestycji i główne rzeki polskie utraciły żeglowność, a wraz z nią zniknęła większość portów rzecznych i barek. Uważam, że koszt budowy infrastruktury niemal od zera przekracza pożytki. Żegluga śródlądowa przegrywa z transportem kolejowym i drogowym szybkością i pewnością dostawy, a to w logistyce liczy się najbardziej – zaznacza Rydzkowski. Według niego szanse transportowe ma już tylko Odra i to głównie w dolnym biegu – od Szczecina do kanału Haweli prowadzącego w stronę Berlina.
Wojciech Szymalski z fundacji Instytut na Rzecz Ekorozwoju twierdzi, że nie ma sensu wydawać miliardów na udrożnienie rzek, skoro wciąż duży, niewykorzystany potencjał tkwi w kolei. – Za 30 mld zł można stworzyć dobrą sieć kolejową. W przypadku połączenia Gdańska z Białorusią warto np. odtworzyć nieczynną linię przez Szczytno, Łomżę, Białystok. Regulacja Wisły czy Bugu oznacza niszczenie wielu cennych przyrodniczo terenów Natura 2000 – mówi Szymalski.
Przeciwko planom udrożnienia Wisły protestują ekolodzy. Dodają, że tamy nie chronią przed powodziami, i podają przykład klęsk z 1982 i 2010 r., kiedy rzeka wylała powyżej stopnia Włocławek.
Jest już pewne, że na Wiśle powstanie stopień wodny Siarzewo, poniżej Włocławka. Tama ma m.in. zabezpieczyć 40-letni stopień wodny we Włocławku i zwiększyć bezpieczeństwo przeciwpowodziowe. Powstanie też elektrownia wodna o mocy 80 MW. Inwestycję, która jest szacowana na ok. 2 mld zł, realizować ma w latach 2020–2025 Grupa Energa.
Sztandarową inwestycją wodną najbliższych lat ma być też budowa przekopu Mierzei Wiślanej, który ułatwi dostęp z Bałtyku do portu w Elblągu. Rząd chciałby w drugiej połowie roku zacząć szukać wykonawcy inwestycji, która miałaby się zakończyć w 2022 r. Szacowany koszt: 880 mln zł.
Marek Gróbarczyk: Żegluga śródlądowa to jedyny możliwy kierunek rozwoju transportu
Dziś wiadomo, że na Odrze będziemy musieli wybudować co najmniej 21 stopni wodnych, a na Wiśle minimum siedem. Żegluga śródlądowa to w tej chwili jedyny możliwy kierunek rozwoju transportu, który pozwoli nam rozładować zatłoczone drogi, jest ona także elementem promowanego w Unii Europejskiej transportu intermodalnego. Pamiętajmy, że jedna barka może zastąpić ok. 30 tirów. Uznaliśmy, że skoro głównymi beneficjentami rozwoju dróg śródlądowych będą polskie porty, to właśnie z ich budżetów należałoby sfinansować niezbędne inwestycje, dzięki którym transport rzeczny ponownie stanie się możliwy. Chcielibyśmy, żeby odbywało się to na zasadach rynkowych.
Przygotowaliśmy już m.in. założenia do Funduszu rozwoju dróg wodnych o szczególnym znaczeniu transportowym, który otwiera wiele możliwości finansowania takich inwestycji. Byłyby to m.in. obligacje przychodowe. Chcemy też, by te projekty same się spłacały. ⒸⓅ