Powodem coraz większego napięcia jest to, że Rosja utrudnia stosowanie na swoim terenie konwencji TIR gwarantującej uproszczone procedury celne przy przewozie towarów. Chodzi o to, że np. ładunek ciężarówki jadącej z Włoch do Rosji zostaje zaplombowany we Włoszech i otwarty i skontrolowany dopiero w Rosji. Po drodze wszystkie granice mija przy minimum formalności. Procedura ta pozala znacznie skrócić czas transportu.

Reklama

W sierpniu ubiegłego roku federalna Służba Celna Rosji wypowiedziała Stowarzyszeniu Międzynarodowych Przewoźników Drogowych (ASMAP), który jest operatorem systemu TIR w Federacji Rosyjskiej, umowę o współpracy. Tłumaczono do zaległościami finansowymi stowarzyszenia wobec państwa.

Sprawa uznawania karnetów TIR do dziś jest niejasna. Państwa zrzeszone w tej konwencji (68 krajów, w tym Unia Europejska) coraz częściej dochodzą do wniosku, że Rosja celowo uniemożliwia stosowanie Konwencji TIR na jej terenie. Co prawda premier Dmitrij Miedwiediew polecił szefowi Federalnej Służby Celnej Rosji rozwiązanie tej sprawy przed 1 lipca tego roku, jednak wciąż nie wiadomo, kto miałby przejąć pałeczkę po ASMAP-ie. W dodatku branża przewozowa spekuluje, że Rosja chce wprowadzić własne gwarancje celne, dużo droższe i mniej przejrzyste niż system TIR.

Jak usłyszeliśmy w resorcie Elżbiety Bieńkowskiej, w najbliższym czasie planowane są spotkania z przedstawicielami władz Federacji Rosyjskiej, podczas których ma zostać poruszone zagadnienie swobodnego przepływu towarów między UE a Rosją (m.in. spotkania planowane przez Prezydenta IRU, czyli Międzynarodowej Unii Przewoźników Drogowych, która nadzoruje realizację międzynarodowej konwencji TIR; spotkanie Komitetu Wykonawczego Konwencji TIR z udziałem przedstawiciela Federacji Rosyjskiej). Na razie przewoźnicy i rząd z niepokojem spoglądają w kalendarz.

Co, jeśli Rosja nie rozwiąże tej sprawy, a polscy przewoźnicy jeżdżący na Wschód ucierpią? O komentarz poprosiliśmy rzecznika MIR Piotra Popę. – Ewentualne działania retorsyjne muszą być skorelowane i uzgodnione z Komisją Europejską. W przypadku rozwiązania umowy gwarancyjnej z ASMAP, IRU rozważa stanowisko, zgodnie z którym oznaczałoby to, że na terytorium Federacji Rosyjskiej nie ma podmiotu mogącego dysponować karnetami. W konsekwencji, z tym dniem przewoźnicy rosyjscy utraciliby możliwość wykonywania przewozów pod ochroną Karnetu TIR – odpowiada Piotr Popa.

Wówczas można się spodziewać, że Rosja nie pozostanie dłużna nie tylko Polsce, ale i pozostałym krajom z konwencji TIR. Patrząc z naszej perspektywy, jeśli tak się stanie, to z jednej strony utrudni to wymianę towarową, a z drugiej ucierpią na tym… polskie drogi. Wszystko dlatego, że ewentualny mniejszy ruch rosyjskich ciężarówek spowoduje mniejsze wpływy z systemu e-myta. Jak wynika z danych, jakie uzyskaliśmy od operatora systemu viaTOLL, przykładowo na drodze S22 prowadzącej od granicy z Obwodem Kaliningradzkim w stronę Elbląga, niemal 37 proc. wpływów generują kierowcy zagraniczni (najprawdopodobniej głównie rosyjscy). Z kolei na drodze S12 biegnącej nieopodal Lublina, odsetek ten wynosi ponad 26 proc. A, jak wiadomo, pieniądze z e-myta trafiają do Krajowego Funduszu Drogowego, z którego finansowana jest budowa i modernizacja dróg. Cieszyć się co najwyżej mogą samorządy, które znajdują się na trasach tranzytowych tirów. Mniejszy ruch oznacza mniejszą dewastację gminnej drogi.