– mówi Marek Nowakowski z zarządu TrackTecu. – – podkreśla.
Prezes bydgoskiej Pesy, która podpisała w ubiegłym roku w Niemczech superkontrakt na dostawę 470 pociągów, wartej nawet 5 mld zł, potwierdza tezę o ochronie niemieckiego rynku – mówi DGP Tomasz Zaboklicki. – – przekonuje.
Przedsiębiorcy z branży drogowej podkreślają, że we Francji, w Niemczech i Hiszpanii spółki spoza tych krajów nie mają szans na kluczowe kontrakty autostradowe. Dzięki preferencjom dla rodzimych wykonawców w Hiszpanii wyrośli tacy giganci jak Ferrovial czy Acciona, którzy dziś realizują kontrakty np. w Arabii Saudyjskiej. – twierdzi Marek Michałowski, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa.
Przedsiębiorcy są przekonani, że o kontrakty byłoby łatwiej, gdyby politycy udzielali firmom większego wsparcia. – K– ocenia prezes Zaboklicki.
My boimy się oskarżeń o protekcjonizm. PKP Polskie Linie Kolejowe, które mają do wydania prawie 18 mld zł jeszcze ze starej perspektywy, nie zamierzają zaostrzać kryteriów. – twierdzi Andrzej Pawłowski, wiceprezes PKP PLK.
Kontynuację polityki szerokiego otwarcia drzwi dla zagranicznych koncernów budowlanych zapowiedział Lech Witecki, p.o. generalny dyrektor dróg krajowych i autostrad. Szczyci się, że wraz z pojawieniem się wykonawców spoza naszego kraju w ciągu czterech lat średnia liczba oferentów w przetargach agencji wzrosła z 5 do 11. GDDKiA powierza kontrakty nawet koncernom bez doświadczenia i zaplecza w Polsce. Umowę na skończenie trudnego odcinka A1 między Włocławkiem a Toruniem zawarto właśnie z koncernem Salini, który niczego jeszcze w Polsce nie zbudował. Wczoraj konsorcjum spółek Budimex, Strabag i Mota Engil złożyło w tej sprawie wniosek do Krajowej Izby Odwoławczej.
– Inwestor powinien sprawdzać na etapie prekwalifikacji zdolności oferenta do realizacji kontraktu, np. czy posiada zaplecze kadrowe i sprzętowe w Polsce – mówi Dariusz Blocher, prezes Budimeksu. – – przekonuje.
Prezesi przypominają przypadki egzotycznych wykonawców, którzy schodzili z budów autostrad, np. chiński COVEC na trasie A2 i hinduski Punj Lloyd na A4. Polska miała być dla nich przyczółkiem w Europie, ale plany spaliły na panewce. Nigdzie indziej nie udało im się zaistnieć.
Prawnicy wskazują, że o ile praktyki protekcjonistyczne są niedozwolone, to inwestorzy mają narzędzia do lepszego sprawdzania wykonawców, ale z nich nie korzystają. Tę zachowawczość tłumaczą obawą o posądzenie o korupcję i reakcję KIO. – mówi Marta Tchórzewska, doradca strategiczny z kancelarii AJH Legal.
kwituje Michałowski.
