Wbrew zapowiedziom wiceministra infrastruktury Mikołaja Wilda do końca lipca nie powstała spółka celowa do budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego. To właśnie na niej ma ciążyć odpowiedzialność za przygotowanie realizacji dużej części inwestycji – samego lotniska przesiadkowego, które ma powstać w Baranowie, i nowych linii kolejowych. Rząd bał się powierzyć budowy torów spółce PKP Polskie Linie Kolejowe, bo dotąd nie radziła sobie z modernizacją sieci kolejowej. Nowa spółka celowa ma najpierw zlecić szczegółowe badania środowiskowe i studium wykonalności lotniska.

Mikołaj Wild mówi DGP, że spółki nie udało się powołać w zakładanym terminie, bo „jeszcze trwają związane z tym formalności”. Liczy, że powstanie w sierpniu. Według niego wciąż aktualne są kluczowe terminy: budowa wielkiego lotniska ma się zacząć w 2021 r., a pierwsze samoloty odlecą z niego jesienią 2027 r.

Na szefie spółki celowej będzie ciążyć ogromna odpowiedzialność, bo oprócz budowy lotniska musi przygotować realizację aż 1300 km nowych linii kolejowych. Przy okazji rząd chce bowiem znacznie unowocześnić sieć torów. – Mamy trzy priorytety. Chcemy, by jak najwięcej ludzi znalazło się w zasięgu wygodnych połączeń kolejowych. Chcemy też skończyć z wykluczeniem kolejowym części obszarów i zapewnić atrakcyjne czasy przejazdu – wylicza Mikołaj Wild.

W najbliższy piątek zbiera się rządowy komitet sterujący, który koordynuje przygotowania do budowy nowych tras kolejowych. Uczestnicy spotkania – przedstawiciele PKP Intercity i rządu – będą m.in. dyskutować o konieczności kupienia nowych pociągów, w tym takich, które rozpędzą się do 250 km/h. Nowe i zmodernizowane trasy mają ułatwić podróże nie tylko do CPK, ale także po całym kraju. DGP dotarł do najnowszej analizy, która pokazuje, ile zajmie przejazd po wybudowaniu nowych odcinków. I tak np. z Warszawy Centralnej do Gdańska zamiast ok. 2 godz. 50 min przejazd ma zająć 2 godz. 6 min. Na tej trasie mamy zatem w większości podróżować po całkiem nowych odcinkach, na których pociągi mają się rozpędzać do 250 km/h. Najpierw pojedziemy nową trasą do Łodzi. W rejonie CPK pociąg skręci na nowy fragment w stronę Płocka i Włocławka, a dalej przez Grudziądz do Tczewa i po istniejącej linii do Gdańska. To połączenie zakłada, że oprócz nowej trasy WarszawaŁódź musi powstać planowany jeszcze w latach 70. północny odcinek Centralnej Magistrali Kolejowej.

Również do około dwóch godzin skróci się podróż z Warszawy do Wrocławia (teraz najszybszy pociąg jedzie 3 godz. 35 min). Można zatem uznać, że tylnymi drzwiami rząd wraca do pomysłu budowy Kolei Dużych Prędkości, czyli linii Y z Warszawy przez Łódź do Wrocławia i Poznania. Na razie będzie to jednak nieco uboższa wersja tego projektu. Na nowych fragmentach trasy pociągi rozpędzą się do 250 km/h, choć łuki będą tak wyprofilowane, by w przyszłości pojechać szybciej. Dodatkowo po minięciu Wieruszowa na granicy województw łódzkiego i wielkopolskiego skład ma zwalniać do 160 km/h, bo pociąg ma wjeżdżać na istniejącą, zmodernizowaną trasę.

Także do niecałych dwóch godzin ma się skrócić podróż z Warszawy do Poznania. Mniej czasu zajmie też przejazd ze stolicy do Białegostoku (1 godz. 14 min) czy do Krakowa (1 godz. 40 min). Powstanie też szybki korytarz omijający stolicę – z Gdańska przez CPK do Krakowa (czas przejazdu: ponad 3 godz.).

Oprócz nowych torów, które ułatwią dojazd do lotniska i między największymi miastami, planuje się także realizację wielu skrótów, które znacznie poprawią transport w regionach. To np. budowa odcinka z Buska-Zdroju w stronę Tarnowa, który zapewni lepszą komunikację z Kielcami, a dalej także z CPK i Warszawą. Nowe niedługie odcinki torów przewidziano także we wschodniej Polsce, np. z Rzeszowa do Sanoka. Dzięki nowej linii z Ostrołęki do Giżycka podróż z Warszawy do serca Mazur ma zająć tylko dwie godziny.

Nowe linie mają powstawać w dwóch etapach – do 2025 r. i do 2030 r. Koszt? Około 40 mld zł. Według Mikołaja Wilda te środki w dużej mierze będą pochodzić z Unii Europejskiej, bo Bruksela nie przestanie łożyć na koleje.

Eksperci pozytywnie oceniają sam fakt, że rząd zaczął na poważnie myśleć o budowie nowych linii kolejowych i niedrogich skrótów. – Zaplanowano dużo sensownych i potrzebnych linii, które znacznie skrócą czas przejazdu. Nie wiem, czy potrzebna jest nowa linia z CPK do Radomia. Wątpię też, czy są szanse na odpowiednie wypełnienie szybkich pociągów, które pojadą z Trójmiasta do Krakowa z pominięciem Warszawy – mówi Jakub Majewski z Fundacji Pro Kolej.

Cieszę się zwłaszcza z planów budowy niedrogich, krótkich odcinków, które pozwolą przywrócić pociągi w zaniedbanych transportowo rejonach. Nawet jeśli CPK nie powstanie, to te linie przydadzą się – mówi Karol Trammer z dwumiesięcznika "Z biegiem szyn".

Zaznacza jednak, że można wątpić w realność tych szumnych zapowiedzi.

Przekazanie tych inwestycji do nowej spółki to wotum nieufności dla PKP PLK. Przydałyby się już jednak jakieś szczegóły, jak spółka celowa chce zrealizować te ambitne plany. Obawiam się, że nie mamy odpowiedniego zasobu kadr i w efekcie w większości trafią tam ludzie z PKP PLK, które nie radziły sobie z inwestycjami – mówi Trammer.

Tylnymi drzwiami rząd wraca do pomysłu Kolei Dużych Prędkości