Nie wspomina nic o trzecim podmiocie.

Jednak, jak wynika z naszych informacji, Lufthansa podtrzymuje zainteresowanie polską linią, bo w ten sposób chce przypilnować swoich interesów w tej części Europy. O ile transakcja z Turkish Airlines jest dla niej niegroźna, to wraz z przejęciem naszej linii przez Air France byłoby zupełnie inaczej.

W siatce sojuszu Air France/KLM LOT mógłby rozwijać niszę związaną z połączeniami dalekiego zasięgu, szczególnie na Wschód – mówi Sebastian Gościniarek, partner z firmy doradczej BBSG.

Według niego ten wariant byłby też korzystny dla Lotniska Chopina w Warszawie. Sojusz szuka bowiem trzeciego portu przesiadkowego. – Warszawa domknęłaby więc trójkąt już działających dla sojuszu portów przesiadkowych w Paryżu i Amsterdamie – mówi Gościniarek.

Scenariusz, którego obawia się niemiecka linia, będzie jednak na rękę polskim turystom. W razie usadowienia się u nas francusko-holenderskiego sojuszu polscy pasażerowie mogliby zyskać na zmaganiach Air France/KLM z Lufthansą. Eksperci nie mają wątpliwości, że doszłoby wtedy do wojny cenowej.

LOT pod skrzydłami Air France/KLM na pewno oferowałby tańsze bilety do bardzo drogiego obecnie portu w Paryżu. W Warszawie pojawiłyby się też zapewne dodatkowe trasy na wschód, szczególnie na Daleki Wschód.

Szerszą ofertą na Daleki Wschód dla Warszawy resort Skarbu Państwa będą kusiły też Turkish Airlines. Według Moniki Trappmann z firmy doradczej Frost & Sullivan linia będzie nawet dążyła do stworzenia w Warszawie portu przesiadkowego. Wtedy każdy odlatujący z Europy Środkowej miałby u nas przystanek w dalszej podróży, a Polacy mogliby podróżować w najbardziej odległe zakątki bezpośrednio.

Jednak ekspert zwraca uwagę na zasadniczy problem. – Turecka linia miałaby ograniczony wpływ na niezbędny proces restrukturyzacji LOT-u – uważa Monika Trappmann. Zauważa, że polska linia ma pełną swobodę operowania na terytorium Unii i korzysta z istniejących umów bilateralnych pomiędzy UE i krajami spoza Wspólnoty. Jednak zgodnie z wymaganiami prawa unijnego straciłaby ten status, gdyby większościowy udział w firmie uzyskał inwestor spoza UE. To oznaczałoby, że Turkish Airlines mogłyby nabyć do 49 proc. akcji spółki od Skarbu Państwa. To zaś jest nie na rękę Skarbowi Państwa, który obecnie posiada 67,97 proc. akcji przewoźnika i kontroluje następne 25,1 proc. przez Regionalny Fundusz Gospodarczy. MSP chce pozbyć się tych wszystkich akcji, aby całkowicie wyjść z LOT-u.

Lufthansa obawia się, że właśnie z tego powodu Skarb Państwa może odrzucić ofertę Turków. Bo wejście tureckiej linii byłoby Niemcom na rękę, zwłaszcza że obie linie są w jednym sojuszu.

Według Gościniarka wybór Lufthansy byłby najgorszy z możliwych. – Oznaczałoby to sprowadzenie LOT-u do roli linii dowożącej pasażerów do najważniejszych portów przesiadkowych w Monachium i Frankfurcie – mówi ekspert.

Ale Włodzimierz Rydzkowski z Uniwersytetu Gdańskiego od lat powtarza, że takie rozwiązanie to jedyny ratunek dla polskiego przewoźnika. Według niego podstawowym problemem LOT-u przez lata było myślenie wielkomocarstwowe, a w świecie podzielonym pomiędzy wielkich nie ma już miejsca dla takich linii jak LOT.

Polscy turyści zyskaliby na przejęciu LOT-u przez Air France

Prawo i polityka

LOT należy do wąskiego grona polskich firm, których działalność do tej pory regulują specjalne ustawy. Podobne mają Poczta Polska, PKP i Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze”. Ustawa z 14 czerwca 1991 r. o przekształceniu własnościowym przedsiębiorstwa państwowego Polskie Linie Lotnicze LOT określa, że udział Skarbu Państwa w spółce nie może zmniejszyć się poniżej 51 proc. w kapitale zakładowym. Ten przepis to dziś – obok kondycji finansowej firmy – druga przeszkoda w czekającej spółkę prywatyzacji. Lufthansa czy Air France na pewno nie będą angażować się w Polsce w charakterze mniejszościowego akcjonariusza.