Zatrudnieni w niej ludzie siedzą w wieży kontroli lotniska (nie lotów!), kierują pilotów do właściwych terminali, a potem wyprowadzają na właściwy pas startowy. To właśnie na wieży na podstawie danych dotyczących pogody zapada decyzja, z którego pasa samolot będzie startował (startuje pod wiatr, wtedy ma większą siłę nośną). Kontrola lotniska przejmuje nadzór nad samolotem również w chwili lądowania.
Gdy samolot wystartuje, opiekę nad nim przejmuje kontrola wznoszenia. Osoba pracująca na tym stanowisku musi pilnować, by maszyny przebywały w bezpiecznej od siebie odległości, obliczyć, która powinna wylądować wcześniej, a która może lądować później i naprowadzić je na odpowiedni kurs.
Gdy maszyna wyleci poza strefę lotniska, kontrolerzy wznoszenia oddają ją w ręce (i radary) kontroli obszaru. Ten zespół czuwa z kolei nad właściwym lotem, sprawdza, czy piloci nie zbaczają z kursu, informują ich o pogodzie, a także pilnują, by maszyny mijały się w bezpiecznej odległości.
Cały obszar lotniczy Polski podzielony jest na 10 części. Kontrolerzy każdej z nich przekazują samoloty przelatujące do kolejnych komórek-obszarów następnym ekipom. Z kolei kontrola wznoszenia przejmuje samolot, gdy ten znajdzie się w obszarze jej lotniska i prowadzi go aż do chwili wylądowania. A później samolotem znowu zajmuje się kontrola lotniska, by doprowadzić maszynę do odpowiedniego terminalu.
Z punktu widzenia pasażera praca kontrolerów ruchu lotniczego może wydawać się wręcz nudna. Siedzą przy ekranach radarów, gawędzą sobie z pilotami, od czasu do czasu skorygują kurs któregoś z nich. Praca prawie jak w biurze i tylko angielski trzeba znać perfekt, bo to międzynarodowy język lotnictwa. Rzeczywistość jest jednak dużo bardziej barwna.
– Kontroler ruchu lotniczego musi być opanowany, potrafić szybko podjąć właściwą decyzję – opowiada Robert Michalak, szef Ośrodka Szkolenia Lotniczego Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. – Jeśli zorientuje się, że decyzja nie była optymalna, musi umieć szybko ją zmienić. Nie może się wtedy zawahać. Musi umieć skorygować swój błąd i bez problemu przekazać pilotowi nowe rozwiązanie. Ważna jest też orientacja przestrzenna oraz umiejętność przewidywania rozwoju sytuacji. Kontroler nierzadko musi zajmować się kilkoma rzeczami naraz, dlatego w tym zawodzie niezwykle ważna jest podzielność uwagi, umiejętność jednoczesnego słuchania, pisania i mówienia – dodaje.
Praca kontrolera jest obciążona ogromną odpowiedzialnością. Proces szkolenia trwa więc długo, od półtora roku do nawet dwóch lat i więcej.
Na to stanowisko aplikować może każdy, kto ukończył szkołę średnią, zdał egzamin maturalny i ma nie więcej niż 29 lat. Ogłoszenia zamieszczane są w prasie i internecie (www.pansa.pl ). Kandydat musi być zdrowy, mieć uregulowany stosunek do służby wojskowej. Przyszły kontroler nie może się jąkać (zwłaszcza w sytuacjach stresogennych), nie może mieć problemów językowych, które później mogłyby utrudnić pilotom zrozumienie go. Jeśli trwa nabór, a kandydat spełnia te warunki, zostaje zaproszony na wstępne testy kwalifikacyjne. W pierwszej części sprawdzana jest znajomość języka angielskiego – rozumienie ze słuchu i test z gramatyki. Druga część sprawdza predyspozycje do wykonywania zawodu. Są to testy na inteligencję, umiejętności szybkiego liczenia, szybkiej oceny sytuacji, wyobraźni przestrzennej.
Szczęśliwcy, którzy zdadzą te egzaminy, biorą udział w następnym etapie rekrutacji. Wtedy kandydat poddany jest testowi psychologicznemu, który ma określić jego charakter. Po nim odbywa się rozmowa z lektorem języka angielskiego, a na koniec kandydat bierze udział w standardowej rozmowie kwalifikacyjnej.
Potem pozostaje już tylko przejść pomyślnie przez badania lotniczo-lekarskie, by w końcu dostać się do ośrodka szkolenia. Wówczas jest zatrudniany na czas szkolenia podstawowego.
Pierwszy etap szkolenia to niemal 400 godzin wykładów dotyczących wielu zagadnień. Wiedza z każdego z nich jest sprawdzana oddzielnym egzaminem, w którym trzeba udzielić co najmniej 75 proc. poprawnych odpowiedzi. W przypadku takiego przedmiotu jak frazeologia lotnicza wymagane jest jednak minimum 90 proc. Jeśli kandydatowi to się nie uda – odpada. Na koniec czeka go jeszcze jeden sprawdzian pisemny, a potem egzamin przed komisją.
Następna faza szkolenia odbywa się już tylko na symulatorach. Także kończy się egzaminami. Najpierw wewnętrznym, a potem najważniejszym – państwowym przed Lotniczą Komisją Egzaminacyjną. Składa się z dwóch części – teoretycznej i praktycznej na symulatorze. Kto zda, występuje z wnioskiem o przyjęcie go na stanowisko praktykanta kontrolera ruchu lotniczego. Gdy dostanie zgodę, może w końcu odbyć praktyki, kierując już prawdziwym ruchem lotniczym.
Także praktyka kończy się kolejnym egzaminem, który teraz kosztuje 3100 zł. Finał – licencja kontrolera ruchu lotniczego. Zdobycie licencji praktycznie od ręki daje pracę świeżo upieczonemu kontrolerowi. Może on trafić do jednego z dziesięciu ośrodków kierujących ruchem lotniczym.
W centrach kontroli lotniska, wznoszenia i obszaru służba trwa 24 godziny na dobę i podzielona jest na trzy ośmiogodzinne zmiany. Kontroler może pracować nieprzerwanie nie dłużej niż dwie godziny. Potem ma kilka-, kilkanaście minut przerwy na odpoczynek. Jej długość ustala kierownik zmiany w zależności od tego, ilu ludźmi dysponuje i jak intensywny jest ruch w powietrzu. Praca kontrolera jest stresująca, wymaga ciągłej koncentracji, dlatego tak ważna jest umiejętność radzenia sobie ze stresem. Każdy z ośrodków kontroli ma zaplecze rekreacyjne, w którym pracownicy odpoczywają i regenerują siły. Niektórzy w czasie przerwy ćwiczą na sali gimnastycznej, pływają, inni czytają, gawędzą bądź po prostu drzemią.
Jak zapewnia Robert Michalak, ta praca jest warta wszelkich poświęceń. A zarobki? Jak mówią sami kontrolerzy, są dobre, nawet jeśli niemal 40 proc. mniejsze niż ich kolegów na Zachodzie. Na polskim lotnisku kontroler może liczyć na ok. 10 tys. zł brutto, kontroler z kilkuletnim doświadczeniem może dostać w Warszawie nawet 18 tys. zł.
