Subskrybuj nas na Youtube
Po ogromnej krytyce ze strony opozycji spółka PKP Intercity wycofała się z kilkunastoprocentowej podwyżki cen biletów. Było to możliwe po zwiększeniu z 1,5 mld do ok. 1,8 mld zł tegorocznej dotacji dla państwowego przewoźnika ze strony Ministerstwa Infrastruktury. Fundacja Pro Kolej przekonuje, że takie ręczne sterowanie cenami biletów byłoby niepotrzebne, gdyby w Polsce wprowadzono realną konkurencję na torach.
Organizacja przygotowała właśnie raport, z którego wynika m.in., że Polska w liberalizacji rynku przewozów kolejowych jest w ogonie Europy. W tym obszarze wyprzedzają nas m.in. Włochy, Szwecja, Niemcy, Hiszpania czy Czechy.
Ten ostatni kraj już ponad 10 lat temu dopuścił konkurencję na najbardziej obleganej trasie z Pragi przez Ołomuniec i dalej do Ostrawy i na Słowację. Oprócz państwowego przewoźnika kursują tam jeszcze dwie prywatne firmy: RegioJet i Leo Express. Dzięki temu w ciągu kilku lat ceny biletów na tej trasie spadły o 42 proc., a liczba połączeń wzrosła z 23 do 31 na dobę.
Wyraźne obniżki cen – sięgające odpowiednio 41 i 25 proc. odnotowano też we Włoszech i Austrii.
Dzięki wpuszczeniu konkurencji rządy nie muszą dotować pociągów na obleganych trasach. Te pieniądze można przesunąć na dotowanie kursów na mniej popularnych liniach. To pozwoli uruchamiać tam większą liczbę połączeń – mówi Jakub Majewski, prezes Fundacji Pro Kolej.Według niego w Polsce można by wprowadzić konkurencję na trasach z Warszawy do Krakowa, Katowic, Gdańska i Poznania, czy z Wrocławia do Poznania.
Monopol na torach
W Polsce praktycznie monopol na obsługę połączeń dalekobieżnych ma spółka PKP Intercity. Przewoźnik podpisał umowę z Ministerstwem Infrastruktury, która przewiduje zlecanie dotowanych przewozów służby publicznej (kategoria TLK i IC) aż do roku 2030. To maksymalny możliwy termin zapisany w dyrektywie unijnej. Dopiero potem resort będzie musiał wybierać w przetargach przewoźników, którzy obsłużą poszczególne trasy. Osobno spółka PKP Intercity uruchamia połączenia komercyjne bez dopłat (Pendolino i ekspresy).
Teoretycznie każdy przewoźnik może wystarać się o tzw. otwarty dostęp do torów, czyli zgodę na komercyjną obsługę określonych tras. W praktyce zdobycie odpowiednich zgód w Urzędzie Transportu Kolejowego jest bardzo trudne. Na wniosek organizatorów transportu lub innych przewoźników urzędnicy sprawdzają bowiem, czy nowa oferta nie zagrozi dotowanym połączeniom.
Niedawno czeski RegioJet dostał odmowę na uruchomienie większości planowanych połączeń krajowych m.in. z Krakowa przez Warszawę do Gdańska i z Warszawy do Wrocławia. Firma dostała zgodę na uruchomienie dwóch połączeń z Krakowa do Warszawy.
Prezes UTK odmowy uzasadniał zagrożeniem równowagi ekonomicznej i spowodowanym remontami torów ograniczeniem przepustowości linii.
Problemem jest też bardzo długie rozpatrywanie wniosków, które trwa nawet dwa, trzy lata. RegioJet nie zdecydował się na uruchomienie połączeń z Krakowa do Warszawy właśnie z powodu przewlekłości procedur. Nasz wniosek był rozpatrywany 834 dni. Nie mogliśmy tyle czekać z pociągami. W międzyczasie uruchomiliśmy kursy w Austrii. W Polsce nie opłacałoby się też uruchamiać bazy jedynie dla dwóch par połączeń – mówi Michał Plaza z firmy RegioJet.
Wiele krajów wpuszcza też prywatnych przewoźników na trasy lokalne. W tym przypadku organizowane są przetargi na obsługę dotowanych tras. Praktykowane jest to m.in. w Czechach czy w Niemczech. To pozwala m.in. zweryfikować stawki dopłat, które samorządy ponoszą na zleceniach bez konkursu. W Polsce na wybór przewoźnika dotąd jako jedyne zdecydowało się ponad 15 lat temu województwo kujawsko-pomorskie. Linie niezelektryfikowane zaczęła tam obsługiwać Arriva.
Ostatnio samorządy zlecały bez przetargu wożenie podróżnych przez kilka lat. Niektóre województwa podpisały umowy na najdłuższy możliwy okres, czyli do 2030 r. W innych regionach kontrakty wygasną wcześniej. Już w tym roku przetargi na obsługę tras musi zlecić województwo podlaskie.
Konkurencję na poszczególnych trasach powinno się wprowadzać stopniowo, np. początkowo na jednej linii. Dotyczy to także przewozów dalekobieżnych. W przeciwnym razie w 2030 r. może przyjść wielki przewoźnik, np. Deutsche Bahn, który wygra przetarg na wszystkie połączenia. PKP Intercity może wtedy stać się jego podwykonawcą – mówi współautor raportu prof. Stefan Akira Jarecki.
Dokument był wczoraj prezentowany na posiedzeniu sejmowego zespołu ds. wykluczenia transportowego. Mimo zaproszenia nie pojawili się tam przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury ani spółki PKP Intercity.