Subskrybuj nas na Youtube
Pod koniec grudnia w Dzienniku Urzędowym UE ukazała się kolejna część przepisów IV pakietu kolejowego. Jego celem jest m.in. liberalizacja tego rynku w UE, a konkretnie otwarcie krajów członkowskich na przewoźników z zewnątrz. Stanie się to w grudniu 2019 r., ale tylko teoretycznie. Faktycznie Bruksela przewiduje wieloletnie okresy przejściowe, a samą reformę pod naciskiem m.in. kolei francuskich i niemieckich rozwodniono.
Pierwotnie zakładano np. rozproszenie struktur kolejowych. Linie kolejowe i działalność przewozowa miały być rozdzielone pod względem organizacyjnym i właścicielskim. Wyszło na to, że państwom przysługuje swoboda wyboru modelu funkcjonowania. Efekt? W oczekiwaniu na liberalizację rynku część kolei zaczęła się konsolidować (wstrzymano ruchy prywatyzacyjne, wydzielenia spółek itd.).
Niemcy i Polska: podobnie, ale inaczej
Spójrzmy na Niemcy. Do grupy Deutsche Bahn od strony infrastrukturalnej należą spółki DB Netze Fahrweg (zarządzająca siecią), DB Netze Personenbahnhöfe (dworce) i DB Energie (dostawy prądu trakcyjnego). W Polsce infrastruktura znajduje się w zarządzie PKP PLK (część holdingu PKP z dużą autonomią względem spółki matki), a dworce i stacje są w gestii PKP. Z kolei PKP Energetyka jest częścią PKP tylko z nazwy, bo w 2015 r. została sprywatyzowana (PiS chce unieważnić tamtą transakcję). Problem jest z PKP PLK, które mają problem z realizacją obietnic. Według NIK z powodu opieszałości w prowadzeniu przetargów i realizowaniu inwestycji z unijnej perspektywy finansowej 2007–2013 PLK nie wykorzystały 11 mld zł na inwestycje w infrastrukturę. A na półmetku perspektywy 2014–2020 PLK wydały na nie tylko 4 mld z 66 mld zł.
Tymczasem prezes DB ma bezpośredni wpływ na to, co robią spółki infrastrukturalne. Grupa DB jest też znacznie bardziej od PKP skonsolidowana od strony pasażerskiej. W jej skład wchodzą spółki DB Fernverkehr od przewozów dalekobieżnych (polskim odpowiednikiem jest PKP Intercity), ale też DB Regio od regionalnych przewozów pasażerskich i DB Arriva świadcząca przewozy lokalne poza Niemcami (także w Polsce). W Polsce Przewozy Regionalne zostały w 2008 r. wydzielone z PKP i oddane samorządom, a w 2015 r. przejęła je Agencja Rozwoju Przemysłu. – Struktura grupy PKP została zbudowana na wzór DB, ale z modyfikacjami na gorsze. Pod niektórymi względami polska kolej jest karykaturą systemu niemieckiego. Przewozy Regionalne zostały oddane samorządom jako jednostka deficytowa, a DB Regio od lat na siebie zarabia – mówi prezes Fundacji Pro Kolej Jakub Majewski.
Częścią DB jest segment logistyczny ze spółkami DB Cargo i DB Schenker. Polskim odpowiednikiem jest grupa PKP Cargo z jej spółkami zależnymi. W przeciwieństwie do pasażerskiego rynek towarowy w Polsce jest jednym z najbardziej otwartych w UE, a pod względem przewozów towarowych PKP Cargo jest drugim po DB Regio graczem w Europie. W części towarowej PKP nie można więc mówić o karykaturze Niemiec, bo pod tym względem nasz model z punktu widzenia Brukseli jest bardziej zaawansowany.
Bank Światowy w 2011 r. opisał model niemiecki jako ukierunkowany na rozwój działalności gospodarczej oraz integrujący koleje pasażerskie i towarowe. Eksperci zwracają uwagę na największe wykorzystanie w Europie i największą na świecie liczbę konkurentów na sieci kolejowej. W Niemczech od połowy lat 90. do 2015 r. przewozy pasażerskie odnotowały wzrost o 37 proc. Udział rynkowy kolei pasażerskiej wzrósł z 6,7 do 8 proc. W Polsce widzimy ostatnio powrót pasażerów, do czego przyczynił się m.in. efekt Pendolino; w ostatnim roku przybyło 4 proc. pasażerów. Nie zmienia to faktu, że wcześniej mieliśmy do czynienia z dramatycznym spadkiem. Od 1995 r. ubyło w Polsce 40 proc. pasażerów kolei.
Jedni razem, inni osobno
W UE istnieje kilka modeli systemów kolejowych. Francja w 2015 r. po 18 latach zdecydowała się na powrót do modelu zintegrowanego. Operator SNCF i zarządca infrastruktury RFF zostali połączeni w ramach holdingu w celu przyspieszenia modernizacji infrastruktury. Kilka krajów, np. Szwecja, Finlandia i Portugalia, idzie w kierunku konsolidacji międzysektorowej. Chodzi o wydzielenie z grupy kolejowej zarządcy infrastruktury, a następnie połączenie go z podmiotami odpowiedzialnymi za budowę i utrzymanie dróg. Silnie rozdzielony jest za to rynek brytyjski. Tamtejsza kolej nie ma holdera, czyli tzw. czapy (odpowiednika spółki PKP). Wskutek prywatyzacji British Rail zastąpiono dużą liczbą prywatnych przewoźników, którzy obejmowali w ramach franczyzy kolejne elementy sieci. Po latach rząd zrenacjonalizował infrastrukturę z powodu zaniedbań w modernizacji torów i w obawie o bezpieczeństwo.
Czy grupa PKP zewrze szyki
Komisja Europejska pokazała uboczne skutki rozdrabniania kolei zintegrowanych. Są to m.in. koszty restrukturyzacji i problemy koordynacyjne. Komisja założyła jednak, że koszty rozdzielenia zrekompensuje wzrost udziału kolei w rynku transportowym, które miało być wynikiem łatwiejszego dostępu przewoźników do sieci infrastrukturalnej. Koleje stawiające na konsolidację podpierają się zaś badaniami Rolanda Bergera, dowodzącymi, że koleje w Japonii, USA, Kanadzie, Rosji i Chinach – reprezentujące 80 proc. przewozów towarowych i 50 proc. pasażerskich – działają w modelu skonsolidowanym.
PKP chciałyby pójść w kierunku większej konsolidacji. W latach 2012–2015 stojąca na czele holdingu spółka PKP była głównie narzędziem do prywatyzacji spółek w celu spłaty zadłużenia. Kiedy sprzedano wszystko, co się dało, zanosiło się na to, że jej rola zostanie zmarginalizowana. Ale po ostatnich wyborach jej rola się nie zmniejszyła. Czy PKP może być grupą skonsolidowaną jak DB? – Niektóre zmiany zaszły już za daleko. Trudno sobie wyobrazić wycofanie się PKP Cargo z giełdy albo powrót PR pod skrzydła PKP – twierdzi Jakub Majewski.