Od grudnia 2017 r. Pendolino na dłuższych odcinkach pojedzie z prędkością 200 km/h – taką deklarację złożył Ireneusz Merchel, prezes PKP Polskich Linii Kolejowych, podczas ostatniej komisji infrastruktury. Szybsza jazda ma być możliwa na 100-kilometrowym odcinku linii E-65 Warszawa–Gdynia i łącznie 200-kilometrowym fragmencie trasy Warszawa–Kraków–Katowice. Z obietnicami jednak różnie bywa. We wrześniu 2014 r. ówczesny prezes PLK Remigiusz Paszkiewicz obiecywał, że na koniec 2015 r. pendolino będą jeździły 200 km/h na 160-kilometrowym odcinku, a wciąż rozpędzają się do tej prędkości na dwa razy krótszej części trasy, między Olszamowicami i Zawierciem.
Przewoźników towarowych cieszy inna deklaracja PKP PLK. Prezes Merchel zadeklarował też, że już w najbliższym nowym rocznym rozkładzie jazdy – od połowy grudnia br. – średnia prędkość handlowa dla pociągów towarowych ma się podnieść z obecnych 27 km/h do 35 km/h. To możliwe, bo na niektórych głównych szlakach – np. E30 od granicy z Niemcami do Opola – składy towarowe mogą jeździć nawet 120 km/h. Widać też np. efekty prac remontowych na Śląsku, gdzie w ubiegłym roku spółka dosypała na ten cel jeszcze nieoczekiwanie 100 mln zł ze środków własnych, po tym jak średnia prędkość spadła do katastrofalnego wyniku 17 km/h. Dla porównania w Niemczech towary jeżdżą ponad 50 km/h.
Transporty towarów koleją wykonuje w Polsce 58 przewoźników, z czego prawie trzy czwarte pod względem przewożonej masy stanowi trójka: PKP Cargo, DB Schenker Rail i Lotos Kolej. Podniesienie średniej prędkości cargo do 35 km/h oznacza oszczędności. Dla dużych graczy każdy kilometr na godzinę szybciej to uwolnienie dużej liczby wagonów, które można wykorzystać do przewozu innych ładunków.
– – powiedział DGP Maciej Libiszewski, prezes PKP Cargo. Giełdowy gigant apeluje tym samym do PKP PLK o to, żeby nawet podczas spodziewanego po 2017 r. spiętrzenia prac nie wyłączać z ruchu całych odcinków. – – usłyszeliśmy w spółce.
Specjaliści podkreślają, że średnia prędkość to tylko statystyka. – – zauważa Adrian Furgalski, wiceprezes Zespołu Doradców Gospodarczych „Tor”. – – tłumaczy.
Kontrowersje w branży wzbudza wniosek PKP PLK w sprawie nowych opłat za dostęp do torów na rozkład 2016/2017 (od grudnia br.), który wpłynął do Urzędu Transportu Kolejowego. Nie jest zatwierdzony, mimo że jest już po terminie. Spółki kolejowe określają ten projekt PLK jako „zero-minus”, tzn. w niektórych kategoriach ceny pozostają bez zmian, w innych zmniejszają się, ale minimalnie: o 1–2 proc.
Przeciwko protestuje Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych, do którego należą m.in. Lotos Kolej, CTL Logistics i Freigthliner PL. – – twierdzi Michał Litwin z ZNPK.
W 2013 r. Europejski Trybunał Sprawiedliwości wymusił na Polsce obniżenie stawek za tory. To dlatego trzy lata temu zjechały one średnio o 20 proc. To miał być początek trendu, ale potem machina cięcia cen w PLK się zacięła, w wyniku czego wciąż odstajemy od większości krajów UE.
Paradoks jest taki, że średnia prędkość przejazdu drogami jest znacznie wyższa niż koleją, ale mimo to dostęp do torów PKP PLK jest wielokrotnie droższy niż stawki viaTOLL dla GDDKiA. Rekordowa różnica (z Suwałk do Przemyśla) jest 20-krotna. W tych warunkach koleją wożą tylko ci, którzy muszą, bo transportują towary masowe, np. węgiel i kruszywa.
Jak wylicza ZNPK, o ile od wejścia Polski do UE w 2004 r. PKB Polski wzrósł o 50 proc., to przyrost pracy przewozowej na drogach wyniósł ponad 100 proc., podczas gdy na kolei wynik pozostał na niemal niezmienionym poziomie. Czyli drogi przejęły praktycznie cały przyrost przewozów.
W sprawie cen UTK prowadzi postępowanie. Jak się dowiedzieliśmy, niewykluczone, że stawki zostaną obniżone. – – twierdzi Piotr Dziubak, rzecznik UTK. Opłaty dla PKP PLK z tytułu dostępu do torów stanowią 25–30 proc. kosztów każdego przewoźnika.
