Subskrybuj nas na Youtube
Wicepremier Mateusz Morawiecki, prezentując swój plan rozwojowy, zapowiadał, że jedną z branż, na które chce postawić rząd, są producenci pojazdów szynowych. Ale lider rynku – bydgoska Pesa – ma problem. Urząd Transportu Kolejowego (UTK) prowadzi postępowanie w sprawie bezpieczeństwa produkowanych przez nią szynobusów. W ciągu dwóch tygodni firma musi dostarczyć wszelkie badania i dokumenty. Nad ekspertyzą pracuje Instytut Kolejnictwa. Stawką są m.in. przyszłe kontrakty eksportowe firmy.
Wszystko zaczęło się 22 grudnia, gdy spalinowy pociąg pasażerski (tzw. szynobus) produkcji Pesy, który należał do Przewozów Regionalnych (PR), wypadł z torów na terenie województwa opolskiego. Doszło do pęknięcia tzw. ramy wózka, czyli podstawowego elementu podwozia. Okoliczności zdarzenia bada Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych.
Reakcją PR było wycofanie w grudniu z ruchu pięciu szynobusów. – Na terenie ośmiu województw używamy 57 pojazdów, które są wyposażone w wózki tego samego typu, jaki uległ uszkodzeniu – przyznaje Joanna Bator, rzeczniczka Przewozów.
W obawie przed powtórką z Opolszczyzny Koleje Dolnośląskie w tym tygodniu wyłączyły z użytkowania dwa szynobusy.
UTK sprawdza, czy nieprawidłowości zagrażają bezpieczeństwu pasażerów. Jeśli tak, niemal sto składów Przewozów, Kolei Wielkopolskich, Kolei Dolnośląskich, Arrivy i SKM Trójmiasto trzeba będzie wycofać z tras. – Toczą się postępowania dotyczące możliwości cofnięcia świadectw dopuszczenia dla pięciu typów pojazdów. Ale czekamy na informacje od producenta i ekspertyzę Instytutu – zastrzega Piotr Dziubak, rzecznik UTK.
Stawką jest paraliż w regionach, bo pojazdów nie będzie czym zastąpić.
– W związku z uszkodzeniami wózka wykolejonego pojazdu w porozumieniu z przewoźnikami zdecydowaliśmy o przeglądzie szynobusów, w których zastosowano wózki toczne tego typu – mówi Michał Żurowski, rzecznik Pesy. Przeglądy odbywają się co dwa tygodnie. – Dotychczas po dwukrotnym sprawdzeniu 95 dwuczłonowych pojazdów zdecydowano o wyłączeniu z eksploatacji 12, nawet jeśli wystąpiło tylko podejrzenie uszkodzenia – podaje Pesa.
– Takie same wózki znajdują się w innych pojazdach Pesy, np. w lokomotywach spalinowych Gama, których dziesięć ma PKP Intercity – mówi Marcel Klinowski, szef zespołu ds. transportu Stowarzyszenia Republikanie.
Producent bierze pod uwagę scenariusz wymiany wózków we wszystkich pojazdach. To wymagałoby wycofania z ruchu na wiele tygodni. Według Klinowskiego mogłoby to uruchomić serię pozwów odszkodowawczych od przewoźników lub żądania taboru zastępczego.
W kwestii szynobusów możliwe jest też wydanie tzw. alertu bezpieczeństwa w ramach systemu informacji bezpieczeństwa zarządzanego przez Europejską Agencję Kolejową (ERA). Pozornie to salomonowe rozwiązanie: Pesa monitoruje tabor, przewoźnicy mają nadal czym jeździć, a regulator unika zarzutów o bezczynność. Ale może podciąć eksportowe skrzydła Pesy, w sytuacji kiedy waży się los gigantycznego kontraktu dla DB, który może sięgnąć 1,2 mld euro.
Pesa sprzedaje tabor na eksport w 2006 r. Jest problem, bo w związku ze spodziewanym spowolnieniem zleceń taborowych w tym i 2017 r. teraz powinna być wiodącą częścią działalności. Przykładowo w rekordowym 2014 r. spółka Tomasza Zaboklickiego sprzedała na eksport prawie sto pojazdów szynowych o wartości ponad 575 mln zł. Pesa zaprzecza, żeby z zagranicy płynęły jakieś negatywne sygnały wobec jej taboru.
Pesa twierdzi, że instytuty badawcze potwierdziły poprawność konstrukcji ram wózków. – Zostały one sprawdzone między innymi przez Instytut Pojazdów Szynowych, który np. symulował 30-letnią ich eksploatację – twierdzi Michał Żurowski.
W grudniu Pesa miała gigantyczne problemy z zakończeniem kontraktów m.in. dla PKP Intercity, Kolei Mazowieckich i kilku przewoźników tramwajowych. Pomógł jej rząd, forsując prowizoryczne przedłużenie odbiorów. Gdyby nie to, przepadłyby setki milionów złotych dotacji dla ośmiu dużych kontraktów za ponad 2 mld zł. W ub.r. przychody Pesy ze sprzedaży taboru wyniosły 3,5 mld zł.
