Szlak kolejowy E-65 – z Gdańska przez Warszawę do Krakowa i Katowic – to kręgosłup pendolino. Sęk w tym, że brakuje w nim kilku istotnych kręgów. Na większej części odcinka z Grodziska Mazowieckiego do Idzikowic (czyli niemal jednej czwartej odległości między Warszawą a Katowicami), pociągi muszą kursować jednym torem. Budowa drugiego toru dopiero trwa.

DGP poznał treść dzienników ostrzeżeń maszynistów dla trasy Warszawa – Katowice. To tzw. rozkazy pisemne „O”, które wskazują, na których odcinkach trzeba zwolnić z powodu trwających prac. Taki wykaz dla stanu z początku października liczy aż 13 stron ostrzeżeń (łącznie to ponad 150 lokalizacji, podczas gdy w normalnych warunkach jest ich kilkanaście).

Prace na południowej części trasy z Warszawy do Katowic i Krakowa miały zakończyć się w 2012 r. – Żeby pendolino osiągnął na CMK (centralnej magistrali kolejowej) zakładaną prędkość, musiałby się wydarzyć cud. Jadąc od strony Warszawy, jeden tor jest zamknięty już od Grodziska. A i na wcześniejszym odcinku infrastruktura jest wciąż w rozsypce – mówi maszynista Leszek Miętek, przewodniczący Konfederacji Kolejowych Związków Zawodowych.

CZYTAJ TAKŻE: Pendolino bez sprzątania? Problem z przetargiem na utrzymanie czystości>>>

Czasy przejazdu na głównych trasach od połowy grudnia 2014 r., podawane przez PKP PLK od blisko roku, są aktualne i zostaną dotrzymane, gdyż uwzględniają od dawna zaplanowane inwestycje – odpowiada Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP PLK.

DGP jest w posiadaniu zdjęć i filmu z kabiny maszynisty, który jechał trasą pendolino z Warszawy do Katowic. Wczoraj jego fragmenty pokazał również portal Wpolityce.pl. Patrząc na te zdjęcia (datowane są na pierwszą połowę października), trudno uwierzyć, że pendolino ma zacząć wozić pasażerów już 14 grudnia.

Na przykład most kolejowy nad Pilicą zbudowany jest dopiero w połowie, więc obowiązują drastyczne ograniczenia prędkości. A PKP przyznają, że nawet po inauguracji pendolino w tym miejscu konieczny będzie ruch jednotorowy. Według naszego informatora prace nie skończą się wcześniej niż w drugiej połowie 2015 r.

Niepokojem napawają także zdjęcia wiaduktu nad trasą S8 w rejonie miejscowości Zawady – wygląda jak po eksplozji bomby. Ale PLK twierdzą, że tu zapewnią przejazd pełną szerokością. – Od połowy grudnia na wszystkich trasach dla najszybszych pociągów jedynie na 10 km ruch będzie prowadzony po jednym torze, co zostało zaplanowane i uwzględnione w rozkładzie jazdy – twierdzi Mirosław Siemieniec z PKP PLK.

Kiedy na poszczególnych odcinkach wróci normalny ruch i z jaką prędkością pojadą pociągi? Na te szczegółowe pytania odpowiedzi nie otrzymaliśmy. Zarządca torów stoi na stanowisku, że zdjęcia wykonane są „znacznie wcześniej” niż w październiku.

Przeczytaliśmy jednak również szczegółowy schemat realizacji prac na CMK. Umieszczono go 22 września na forum infrastrukturalnym SkyscraperCity. W całości pokrywa się on z prezentowanymi przez nas danymi.

Ponadto pod znakiem zapytania stoją osiągi pendolino. PKP zapowiadały, że między Olszamowicami a Górą Włodowską pociąg ma szanse rozpędzić się do 200 km/h. Ale według naszego informatora nie jest to pewne. Bo żeby jechać szybciej niż 160 km/h, nie może być przejazdów przez tory w poziomie terenu (nawet z rogatkami). Tymczasem na tym odcinku prace związane z likwidacją trzech przejazdów – w zależności od lokalizacji – albo nie rozpoczęły się w ogóle, albo są w fazie początkowej. Pendolino, jeśli w ogóle na tym szlaku pojedzie 200 km/h, to będzie musiało zwalniać w miejscach przejazdów. – Chodzi o bezpieczeństwo ruchu. Jednocześnie będzie trwała budowa wiaduktów drogowych – usłyszeliśmy.

Sytuacja nie wygląda wiele lepiej na trasie z Warszawy do Trójmiasta. Tutaj, według zapewnień PKP PLK z 2007 r., modernizacja całej linii miała się zakończyć do połowy 2011 r. Tymczasem „ulepszone” podtorze i nasypy systematycznie osuwają się i są podmywane. Efekt: trzeba zwalniać do 120 km/h. Potwierdzają to rozkazy pisemne dla maszynistów i wykazy ostrzeżeń stałych przygotowane przez PKP PLK. – Na linii do Trójmiasta rozebrany jest tor pod Działdowem i Malborkiem – potwierdza Leszek Miętek.

Według niepotwierdzonych informacji cała dokumentacja geologiczna pod modernizację została źle wykonana, bo nie uwzględnia wzrostu poziomu wód gruntowych. Te regularnie podmywają nasypy, po których będą jeździć pendolino. Przez trwające latami remonty linii kolejowych PKP Intercity straciły od 2012 r. 40 proc. pasażerów. Za 20 pociągów Pendolino spółka zapłaci około 2,7 mld zł.

ROZMOWA

Efekt propagandowy, a potem szara rzeczywistość

Jak pan ocenia przygotowanie infrastruktury?

Jakub Majewski, prezes fundacji Pro Kolej: Na miesiąc przed inauguracją prawie na 1/4 długości linii na południe od Warszawy pociągi muszą kursować jednym torem. To niepokojące, bo na niej „wiszą” trzy kluczowe relacje pendolino: do Krakowa, Katowic i Wrocławia. Niewiele lepiej jest na odcinku północnym, gdzie zamknięty jest jeden tor, w rejonie Działdowa i Malborka. Nie ma pewności, czy gdziekolwiek uda się rozpędzić powyżej prędkości 160 km/h. Problemy może powodować niesprawdzony w praktyce system sterowania ruchem ERTMS.

Uda się w połowie grudnia pojechać np. z Warszawy do Katowic w 2 godz. 34 min, do Wrocławia w 3 godz. 42 min?

Sposób prowadzenia prac i trasowanie pociągów są podporządkowane osiągnięciu efektu propagandowego podczas inauguracji. Może zakładany czas osiągnie np. jeden pociąg danej relacji w ciągu doby, może tylko w jednym kierunku. Bo infrastruktura nie jest gotowa. Jest ryzyko, że po ogłoszeniu sukcesu zarządca torów zacznie po cichu wydłużać czasy przejazdów – żeby poprawić punktualność i skończyć inwestycje. To może się stać np. po Nowym Roku albo wraz z marcową korektą rozkładu jazdy.

Może dla pasażera nie ma znaczenia ruch jednotorowy, jeśli pociągiem dojedzie szybciej niż autem?

Jeśli po tych torach miałby jeździć jeden pociąg dziennie, to nie. Ale jeśli pociągi mają kursować w stałym godzinnym cyklu w wielu nakładających się relacjach, to brak torów zmusi do postojów na mijankach i zmiany rozkładu. A to zniweczy efekt szybszej jazdy. Dla pasażera liczy się też częstotliwość, bo od niej zależy, ile czeka np. na pociąg powrotny do domu.

Czas stracony na spory między PKP Intercity a producentem może przeszkodzić w kursowaniu pendolino?

Z powodu konfliktu z Alstomem gotowe składy stały kilka miesięcy bezczynnie. Dlatego infrastruktura PKP nie jest właściwie przetestowana do współpracy z pendolino. Brakuje też doświadczenia po stronie załóg. To grozi awariami i opóźnieniami.