Przewoźnik PKP Intercity postanowił przyćmić spółkę Przewozy Regionalne, która w ubiegłym tygodniu ogłosiła trzy przetargi taborowe dzięki 630 mln zł kredytu od BGK, PKO BP i BZ WBK. Zakupy taborowe PKP Intercity mają być warte ponad cztery razy więcej niż zasilany kredytem projekt rozwojowy Przewozów Regionalnych. W Intercity będzie to 2,5 mld zł i, jak zapewnia spółka, bez zaciągania zobowiązań w bankach. Takie są założenia świeżo zaktualizowanej strategii taborowej spółki na lata 2016–2020. Pierwsze przetargi mają wystartować przed końcem roku. Plany mocno urosły, bo projekt strategii zakładał wydatki za ok. 1,8 mld zł.

Nowych kontraktów taborowych wyczekuje branża producentów, która po wielkiej kumulacji zleceń w 2015 r., skarży się dziś na spowolnienie. Głównym źródłem finansowania ma być dokapitalizowanie Intercity przez PKP matkę. W tej puli około miliard złotych pochodzi ze sprzedaży PKP Energetyki funduszowi CVC, choć obecna ekipa rządząca kwestionuje tamtą transakcję sprzed wyborów, a niespełna miesiąc temu złożyła w sądzie wniosek o jej unieważnienie. Sprawa może ciągnąć się latami.

– Wątpliwości dotyczące sprzedaży PKP Energetyki stawiają nad realizacją strategii taborowej znak zapytania. Możemy sobie wyobrazić, że w przypadku odwrócenia przez sąd transakcji sprzedaży, PKP stanęłyby przed koniecznością wygospodarowania środków, które zostaną wcześniej wydane przez PKP Intercity na tabor – komentuje Jakub Majewski, prezes Fundacji Pro Kolej.

Pozostałe pieniądze mają pochodzić z funduszy własnych i wsparcia unijnego. Na ministerialnych korytarzach można usłyszeć, że to ostatnie może być większe niż początkowo zakładane, jeśli spółka PKP Polskie Linie Kolejowe nie zdoła wydać wszystkiego z puli 66 mld zł na infrastrukturę kolejową w ramach obecnego budżetu UE.

Plan PKP Intercity zakłada modernizację 455 wagonów i zakup 55 nowych. W sumie pasażerowie otrzymają 510 wagonów w nowym standardzie (poprzednie plany – 450 sztuk). To może być impuls dla producentów wagonów w kraju, np. dla firm FPS Cegielski z Poznania (należy dziś do ARP) i Bombardier (produkuje w dawnym wrocławskim Pafawagu) oraz tych, którzy je modernizują, czyli Pesy i Newagu. Oprócz liczby zwiększył się też zakres modernizacji. W każdym wagonie mają być zamontowane gniazdka elektryczne przy fotelach, Wi-Fi, oświetlenie dla każdego pasażera i wieszaki na rowery.

Intercity zapowiada, że kupi 40 lokomotyw: 30 elektrycznych i 10 spalinowo-elektrycznych. Kontrakt tej skali będzie największym tego typu zleceniem w UE. Lokomotywy wyjadą na tory do końca 2019 r. Trwa już dialog techniczny. Oprócz Alstomu, Bombardiera i Siemensa, czyli zachodnich potentatów, biorą w nim udział polscy producenci: Newag z lokomotywą Griffin i Pesa ze swoją Gamą. Pocedura przetargowa ma się zacząć w tym roku.

Kolejna planowana inwestycja to modernizacja 20 lokomotyw elektrycznych EU/EP07, które zostaną dostosowane do prędkości 160 km/h (dziś ciągną składy z prędkością nie większą niż 125 km/h).

– Te zakupy są konieczne, by utrzymać rosnący trend w przewozach i zachować konkurencyjność wobec innych przewoźników – twierdzi Jarosław Oniszczuk z zarządu PKP Intercity. – Wynikająca z tzw. IV pakietu kolejowego liberalizacja rynku przewozów to wyzwanie. Chcemy walczyć o pasażera ceną, komfortem i czasem podróży – dodaje.

Pieniądze – m.in. ze sprzedaży PKP Energetyki – mają też popłynąć szerokim strumieniem na zaplecza techniczne. PKP Intercity zaplanowało modernizację 15 stacji postojowych. Nowoczesne obiekty pojawią się m.in. w: Warszawie, Krakowie, Katowicach, Poznaniu, Lublinie i Szczecinie.

W czasie letniego szczytu przewozowego z taborem było krucho. PKP Intercity musiało przepłacać, pożyczając 50 wagonów od Kolei Czeskich, a także kilka lokomotyw od PKP Cargo. Stało się tak, mimo że w ramach poprzedniej perspektywy UE PKP zainwestowały w tabor prawie 5,5 mld zł, m.in. na pociągi Pendolino, Flirt i Dart.

Poprzednie zarządy PKP Intercity stawiały właśnie na elektryczne zespoły trakcyjne, tzw. ezety. Ezety lokomotyw nie mają, bo napęd jest integralną częścią pojazdu, a kabiny maszynisty znajdują się z obu stron pojazdu. Według Marcela Klinowskiego z zespołu ds. transportu Stowarzyszenia Republikanie, to właśnie z powodu skoncentrowania się na takich projektach jak Pendolino doszło do zaniedbań w przeglądach i naprawach wagonów.

Dzisiaj spółka dysponuje ok. 1,3 tys. wagonami pasażerskimi w ruchu. – To za mało. Naszym celem jest zwiększenie ich liczby do 1450. Szacujemy, że ten proces potrwa do 2020 r. – twierdzi Jarosław Oniszczuk z PKP IC.

Problemy taborowe wynikają też z tego, że PKP Intercity bije rekordy frekwencji. W 2015 r. przewiozła 31,2 mln ludzi (o 22 proc. proc. więcej niż rok wcześniej). Od stycznia do sierpnia br. pasażerów było już 25,6 mln. A spółka przewiduje, że do końca roku przekroczy barierę 37 mln.

Niestety, za imponującymi wynikami przewozowymi nie idą w parze zyski. W ub.r. strata netto sięgnęła 57 mln zł. Według naszych nieoficjalnych ustaleń strata za ten rok będzie wyższa. 

Nowy Krajowy Program Kolejowy gotowy. Nie ma w nim Kolei Dużych Prędkości

Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa (MIiB) zamknęło i podsumowało etap konsultacji społecznych nowelizacji Krajowego Programu Kolejowego. To instrukcja dla spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, na jakie inwestycje i według jakiego harmonogramu wydać do 2023 r. 66 mld zł.

Z dokumentu wynika, że do KPK nie zostały dołączone przygotowania do budowy tzw. linii igrek, czyli kolei dużych prędkości między Warszawą, Łodzią, Poznaniem i Wrocławiem, którymi pociągi miałyby jeździć w przyszłości z prędkością do 350 km/h. To miał być projekt daleko wykraczający poza obecną perspektywę UE (czyli 2023 r.). Odrzucony wniosek dotyczył miliarda złotych na prace przygotowawcze – m.in. studia wykonalności, projekty i wykupy gruntów. – Ostateczne decyzje związane z ewentualną budową systemu kolei dużych prędkości zostaną podjęte do 2020 r. – twierdzi Elżbieta Kisil, rzeczniczka MIiB.

W wyniku konsultacji do projektu KPK na listę podstawową został za to dopisany tzw. projekt rozjazdowy, czyli wymiana rozsianych po całej Polsce rozjazdów kolejowych o wartości ok. 200 mln zł. A w ramach uszczegółowienia zasad inwestycyjnych spółka PKP Polskie Linie Kolejowe została zobowiązana przez resort, żeby w trakcie modernizacji linii budować też w miarę potrzeb nowe przystanki kolejowe.

Projekt programu został przekazany Radzie Ministrów. – W naszej ocenie uchwalenie aktualizacji KPK powinno nastąpić w tym miesiącu – usłyszeliśmy w resorcie infrastruktury.

Zarządzająca torami spółka PKP PLK stoi na stanowisku, że zrealizuje do końca roku plan wydatków na poziomie 4 mld zł, na co jeszcze dwa miesiące temu się nie zanosiło. DGP poznał najnowsze dane dotyczące zaawansowania inwestycji. – Według aktualnych danych do końca sierpnia zrealizowaliśmy nakłady w wysokości 1,8 mld zł. Prognoza wrześniowa wynosi 300 mln zł, czyli razem narastająco daje to 2,1 mld zł – mówi Joanna Kubiak z PKP PLK.

Inwestycje PKP PLK i tak wypadają blado w porównaniu z ub.r., kiedy były na poziomie prawie dwa razy wyższym. Dodatkowe zagrożenie jest takie, że im mniej wydajemy teraz, tym większe ryzyko spiętrzeń inwestycji i zatkania rynku wykonawczego w przyszłości. Bo nieprzekraczalny termin graniczny w ramach tego unijnego budżetu to końcówka 2023 r.

PKP PLK we wrześniu ogłosiły przetargi na roboty budowlane na kwotę tylko ok. 28 mln zł. A we wrześniu i na początku października PLK podpisały umowy na kwotę ok. 23 mln zł. – W IV kw. tego roku planowane jest ogłoszenie przetargów na roboty budowlane na kwotę ok. 6 mld zł – podaje spółka. Ma być m.in. postępowanie na tunel średnicowy pod Łodzią, który połączy się z nową podziemną stacją Fabryczna. Ta ma zostać otwarta w grudniu tego roku.