Subskrybuj nas na Youtube
Flagowy przewoźnik PKP przygotował strategię taborową do 2020 r. Dzisiaj PKP Intercity przepłaca, pożyczając 50 wagonów od spółki České Dráhy i lokomotywy od PKP Cargo. A i tak żeby obsłużyć w tym tygodniu Światowe Dni Młodzieży, musiała zawiesić 22 pociągi, które wyparowały z rozkładów.
PKP Intercity dysponuje 1,3 tys. wagonów pasażerskich – To za mało. Naszym celem jest zwiększenie liczby dostępnych wagonów do 1450. Szacujemy, że ten proces potrwa do 2020 r. – mówi DGP Jarosław Oniszczuk z zarządu PKP Intercity. Paliwem finansowym dla nowych zakupów mają być wpływy ze sprzedaży PKP Energetyki, do której doszło w 2015 r. Fundusz CVC zapłacił PKP ponad 1,4 mld zł, z czego PKP Intercity w wyniku dokapitalizowania przez spółkę matkę dostał ok. 1 mld. Przewoźnik zakłada też pozyskanie dofinansowania z UE – według ostrożnych szacunków chodzi o blisko 600 mln zł. Uwzględniając wkład własny i ewentualny kredyt, do wydania będzie 1,8 mld zł.
W planach jest też zakup 40 lokomotyw, co będzie obecnie największym tego typu zleceniem w UE. Nawet towarowy gigant PKP Cargo kupił w 2015 r. od Siemensa za 315 mln zł "tylko" 15 lokomotyw Vectron (z opcją na domówienie pięciu kolejnych). – Naszym minimalnym wymaganiem dla nowych lokomotyw jest prędkość co najmniej 160 km/h. Ale nie wykluczam, że część pojazdów będzie dostosowana do prędkości 190 km/h i wielosystemowa, co umożliwi nam ich eksploatację również za granicą (czyli pod innymi systemami napięcia – red.) – ujawnia Jarosław Oniszczuk.
Jak usłyszeliśmy, przewoźnik planuje rozpoczęcie procedury przetargowej w tym roku, żeby lokomotywy wyjechały na tory najpóźniej do końca 2019 r. Trwa już dialog techniczny. Oprócz zachodnich potentatów – Alstomu, Bombardiera i Siemensa – biorą w nim udział polscy producenci: Newag z Griffinem i Pesa z lokomotywą Gama. PKP Intercity zamierza też zlecić jeszcze modernizację 20 wysłużonych lokomotyw EP07, dzięki której ich maksymalna prędkość eksploatacyjna wzrośnie ze 125 do 160 km/h.
To nie koniec. Przewoźnik obiecuje kupić 55 nowych wagonów, a także zmodernizować kolejne 400 sztuk. To może być potężny impuls zakupowy dla producentów wagonów, np. dla firm FPS Cegielski z Poznania i Bombardiera (produkuje w dawnym Pafawagu), oraz tych, którzy je modernizują, czyli Pesy i Newagu. PKP Intercity wpisze do najnowszej strategii, że zadania utrzymaniowe i naprawy główne mają być wykonywane własnymi siłami. – W tym celu wstrzymaliśmy decyzję poprzedniego zarządu likwidującą oddział naszej spółki zależnej Remtrak na warszawskim Grochowie. Rozbudowujemy też główny zakład usług remontowych w Idzikowicach, dzięki czemu powstanie tam 100 nowych miejsc pracy – zapowiada Oniszczuk. Remtrak uzyskał w tym roku od spółki matki gwarancję zleceń na naprawy 330 wagonów do końca 2017 r. W Idzikowicach będą wykonywane po raz pierwszy naprawy poziomu P4 lokomotyw oraz serwisowanie zestawów kołowych.
Poprzednie zarządy PKP Intercity stawiały na elektryczne zespoły trakcyjne (tzw. ezety): Pendolino, Flirt i Dart, których dziś spółka ma łącznie 60. Ezety nie posiadają lokomotyw, bo napęd jest integralną częścią pojazdu, a kabiny maszynisty znajdują się z obu stron pojazdu. – Dzisiejsze problemy taborowe PKP Intercity mają swoje źródło dwa lata temu – twierdzi Marcel Klinowski ze Stowarzyszenia Republikanie. – Z powodu zaniedbań w przeglądach i naprawach wagonów przewoźnik nie ma dziś wystarczającej rezerwy taborowej. To efekt skoncentrowania się na takich projektach jak pendolino – twierdzi. Teraz spółka ma to zmienić.
– W kontrakcie z Pesą mamy prawo opcji na 10 składów Dart. Ale decyzja jeszcze nie zapadła – zastrzega prezes Oniszczuk. Jak jednak tłumaczy, składy wagonowe zapewniają większą elastyczność. Łatwiej jest zmieniać długość pociągu, odłączając albo doczepiając wagony (w przeciwieństwie do ezetów, gdzie można jedynie dopiąć drugą jednostkę tej samej długości). Dlatego o zakupie nowych ezetów – poza ewentualnym domówieniem 10 dartów dla aglomeracji łódzkiej – nie ma mowy. Przewoźnik nie ma też zamiaru dokupywać wagonów piętrowych, mimo że w 2013 r. były one typowane do obsługi obleganej trasy Warszawa – Łódź.
Jest też decyzja, że nie będzie napraw awaryjnych pociągów ED74 Pesy, których siedem stoi odstawionych na bocznicy w Krakowie, mimo że mają dopiero 10 lat, a siedem jeździ w barwach PKP IC. Przewoźnik zdecydował o ich sprzedaży lub dzierżawie. – Wszystkie pojazdy trafią do nowego właściciela. Obserwujemy spore zainteresowanie ze strony przewoźników regionalnych. Przygotowujemy dla nich ofertę cenową – zapowiada PKP Intercity. W 2015 r. PKP IC przewiózł 31,2 mln pasażerów (o 22 proc. proc. więcej niż rok wcześniej), ponosząc stratę finansową netto: 52 mln zł. W tym roku w ciągu sześciu miesięcy spółka przewiozła 18 mln ludzi, czyli o 4 mln więcej rok do roku. Prognoz finansowych na 2016 r. przewoźnik nie podaje.