Z jednej strony Pendolino i nowe błyszczące dworce. Z drugiej – wyłudzenia, korupcja, nepotyzm. Ale czy może być inaczej? Grupa PKP to 50 spółek, 85 tys. pracowników, kilkaset związków zawodowych. Dla kogoś spoza tego świata bardzo trudne jest wniknięcie w złożoną, hermetyczną strukturę kolei i gąszcz wzajemnych powiązań między spółkami. A im mniej to wszystko przejrzyste, tym lepiej dla ciemnych interesów. Prokuratura oraz CBA mają w PKP pełne ręce roboty.

Nosił wilk razy kilka

Jeśli w mętnej wodzie łowi się najlepiej, to pociągi PKP Cargo są jak łodzie na bagnach. Józef Wilk, szef NSZZ „S” w Zakładzie Południe PKP Cargo, był w zakładzie w Nowym Sączu nazywany prezesem. Nabił sobie takie dodatki za służbę w nocy, niedziele i święta, za staż pracy itd., że po zsumowaniu z premiami uznaniowymi oraz rekompensatą za pracę na rzecz związku zarabiał więcej niż szef całej spółki. Z prezesem PKP Cargo łączy go też to, że obaj nie prowadzili ostatnio pociągów. Z tym że Józef Wilk powinien, bo jest starszym maszynistą. Prokuratura sprawdza, czy nie wyłudził pieniędzy, fałszując karty pracy, i czy nie doprowadził do ryzyka katastrofy w ruchu lądowym, bo na trudnych trasach zamiast dwóch maszynistów jeździł jeden. Grozi mu do ośmiu lat za kratkami.
Tabloidy mają używanie: pokazały już zdjęcia Wilka – z wydatnym brzuchem – wysiadającego z terenowego mercedesa z tytułem: „Tak upasł się kolejowy związkowiec”. Po ujawnieniu tych faktów Wilk nie przestaje zaskakiwać. Jak dowiedział się DGP, przy średnim wynagrodzeniu 33 tys. zł brutto miesięcznie wystąpił ostatnio do spółki o... zapomogę na leki. Tych potrzebuje, bo schronił się przed zwolnieniem dyscyplinarnym na oddziale kardiologii w szpitalu w Nowym Sączu. W ubiegłym tygodniu oddział dyskretnie opuścił i ślad po nim chwilowo zaginął. Na dostarczenie wypowiedzenia pracodawca ma 30 dni, więc zabawa w kotka i myszkę trwa na całego.
Reklama
To tylko wierzchołek góry lodowej. Do mediów wyciekają kolejne informacje o zarobkach liderów związków. Marek Podskalny, lider NSZZ w PKP Cargo, ma dostawać 15 tys. zł, a Waldemar Latała, szef Federacji Związków Zawodowych Maszynistów Lokomotyw w Wałbrzychu – 12 tys. zł. Łącznie związkowcy kosztują PKP ponad 30 mln zł rocznie, dwa razy więcej niż w KGHM. W tej atmosferze podenerwowany przewodniczący Konfederacji Kolejowych Związków Zawodowych Leszek Miętek pokazał nawet w telewizji swój wydruk RMUA (7,5 tys. zł). Wytknął, że dwa razy więcej od związków kosztują kolej liczni menedżerowie – z wynagrodzeniem prezesa 59 tys. zł miesięcznie łącznie, a z premią na poziomie prawie 100 tys. zł.
Bo to już jest otwarta wojna. Z jednej strony związkowcy i układy zakonserwowane na kolei przez lata. Z drugiej strony ekipa prezesa PKP Jakuba Karnowskiego, byłego finansisty i bankowca, który na kolei jest obcy, a zobowiązał się do sprywatyzowania największych spółek grupy i uzyskania w ten sposób środków na spłatę 4,2 mld zł długu PKP. Zadanie sprzedaży spółek, w szczególności PKP Cargo, utrudnia mu kolejarski beton, dlatego postanowił go częściowo skruszyć. To nie postawa szeryfa – to czysty makiawelizm. W tych okolicznościach prezes spuścił ze smyczy swój oddział specjalny: 18-osobowe biuro audytu skompletowane z dobrze opłacanych specjalistów z firm doradczych.

Ustawki w Intercity

Największy strzał grupy specjalnej: ujawnienie ustawki przetargu z 2011 r. na czyszczenie wagonów i lokomotyw PKP Intercity, który był wart blisko 200 mln zł. Do specyfikacji wpisano wymogi ograniczające konkurencję do konkretnych firm. Jak to się robi na kolei? Warunkiem udziału w grze był wymóg posiadania certyfikatu wydawanego przez Izbę Gospodarczą Transportu Lądowego. Takie certyfikaty, owszem, wydano ośmiu firmom, ale miesiąc po terminie składania ofert. Na dodatek w komisji wydającej certyfikaty zasiadał prezes firmy, która wygrała przetarg. I dodatkowy smaczek: procedura przetargowa ruszyła w terminie, który z góry uniemożliwiał jej zakończenie przed wygaśnięciem umów. Po tym terminie PKP Intercity zlecała intratne umowy z wolnej ręki dotychczasowym wykonawcom, słono przy tym przepłacając. W efekcie przez 10 miesięcy PKP miały stracić ponad 2 mln zł. W PKP Intercity poleciały głowy. Pracę stracił m.in. członek zarządu Tadeusz Matyla, który wcześniej – to ciekawy wątek – miał zasiadać w radzie nadzorczej spółki, która wygrywała przetargi. Tę sprawę do dziś bada prokuratura.
Inną ustawką był ubiegłoroczny przetarg PKP Intercity na modernizację wagonów restauracyjnych. Wagony do naprawy wysłano do Pesy Bydgoszcz na dwa dni nawet przed wskazaniem zwycięzcy przez komisję przetargową. Oczywiście, to właśnie ten wykonawca wygrał później przetarg. Komisja zgodziła się później na ofertę znacząco wyższą, niż przewidywał kosztorys inwestorski, ale uzasadnienie było takie, że Pesa jako jedyna zadeklarowała szybki termin, a wagony były na gwałt potrzebne. Mimo że potem wykonawca nie dostarczył wagonów w obiecanym terminie, przewoźnik i tak nie naliczył kar umownych.
Prostszym sposobem na wyprowadzanie pieniędzy był outsourcing – w trybie z wolnej ręki – zleceń, które bez kłopotu mogły być wykonane własnymi siłami spółki. Śledczy badają wątek zlecania przez PKP Intercity usług rewidenckich na zewnątrz, mimo że miesięczny koszt wykonania tego samego przez spółkę był o 200 tys. zł mniejszy. Władze PKP twierdzą, że udaremniły próbę przedłużenia tej współpracy na lata 2013–2015 o wartości 12 mln zł.

W ISO nie ma seksu

Jak wyciągnąć pieniądze na kolei bez ryzyka? Dobrze jest zakręcić się przy zleceniach, które są mało sexy dla mediów. Cóż może być nudniejszego od usług certyfikacyjnych ISO? Właśnie dlatego przez lata wykonawcy specjalnie dla spółek z Grupy PKP ustalali oferty wyższe co najmniej 10 razy od rynkowych. Dzięki zmowie cenowej ze spółek PKP zostało wyprowadzonych – bagatela – 27 mln zł. Nieprawidłowości wyszły na jaw początkowo w PKP Cargo, ale po rozszerzeniu śledztwa ujawniono ośmiornicę obejmującą też spółki TK Telekom, PKP LHS, Cargo Service i Trade Trans.
Mechanizm był dziecinnie prosty. W ustawce brały udział trzy firmy. Do nich, i tylko do nich, ze spółek kolejowych były wysyłane zapytania ofertowe. Dwie z nich bardzo szybko wycofywały się z postępowania. Wygrywała z reguły firma Qwantum, a pozostali oferenci w ramach rekompensaty zostawali jej podwykonawcami. Ta zabawa trwała w najlepsze przez kilka lat, aż PKP matka zwróciła się o opinię w sprawie wdrożenie ISO do spółki córki PKP Informatyka. Okazało się, że za prace, na które pięć kolejowych podmiotów wydało łącznie 27 mln zł, można było zapłacić 550 tys. zł, i to w przypadku zlecenia dla 10 spółek.
Z PKP po latach popłynęły w tej sprawie doniesienia do prokuratury i CBA. Odwołani zostali prezes PKP LHS Zbigniew Tracichleb i wiceprezes Dariusz Sikora. Zarząd PKP twierdzi, że w pozostałych czterech spółkach osoby odpowiedzialne za niekorzystne kontrakty już nie pracują. Co z tego, skoro kasa już została wytransferowana? Kolej zapowiada działania prawne, aby odzyskać bezpodstawnie zapłacone kwoty faktur. Grupa PKP ma w postępowaniu karnym status pokrzywdzonego i jest szansa, że część wypłaconych kwot wróci na kolejowe konta.
Inny niemedialny temat, na którym można przepłacić: rozbiórka zrujnowanych obiektów PKP. Wybór wykonawców odbywał się często w trybach niekonkurencyjnych, każdy z oddziałów robił to na własną rękę. Kiedy w tym roku PKP ogłosiły jedno wspólne postępowanie na rozbiórkę kilkuset budynków, mają do zapłaty 2,5 mln zł. W ubiegłym roku w przypadku 350 odrębnych postępowań to samo kosztowało ponad 15 mln zł. Rozdrobnione postępowania trwały od lat, a kasa wypływała z grupy szerokim strumieniem. Ile takich wydatków wciąż ma miejsce – nie wiadomo.

Rodzinny szczyt Kasprowy

Lody świetnie się też kręci w PKP w działalności poza działalnością podstawową, i z dala od oka spółki matki. Do maja tego roku PKP były właścicielem spółki Polskie Koleje Linowe, zarządzającej infrastrukturą turystyczną m.in. na Kasprowym Wierchu i Gubałówce. Spółka żyła własnym życiem bezpiecznie w górach, przez nikogo nienękana do jesieni 2012 r. To wtedy ruszyła procedura prywatyzacyjna, która nagle wymusiła transparentność. Kontrolerzy wykryli, że prezes Andrzej Laszczyk wynajmował atrakcyjne powierzchnie handlowe, np. na Kasprowym Wierchu i Krupówkach, firmom powiązanym ze swoją rodziną. Robił to w trybie z wolnej ręki, bez rozeznania stawek rynkowych. W efekcie na szczycie Kasprowego Wierchu działa dziś sieciówka Pizza Dominium, która pasuje do świętej góry narciarzy jak pięść do nosa.
Andrzej Laszczyk zapłacił za to stanowiskiem, ale nie musi tłumaczyć się przed śledczymi. – Zawiadomienia do prokuratury w tym przypadku nie było, bo nikt nie złamał prawa. Nepotyzm to zagadnienie etyki biznesu – przyznaje Jakub Karnowski, prezes PKP.
Jest też druga strona medalu. Pozbycie się ze spółki Laszczyka przyspieszyło proces prywatyzacji, co pokazuje, że paliwem dla tropienia nieprawidłowości są często doraźne interesy holidngu. Ze sprzedaży PKL spółce Polskie Koleje Górskie – de facto funduszowi Mid Europa Partners, który ma w niej 98 proc. udziałów – PKP uzyskały 215 mln zł. To jak na razie jedyny duży strzał prywatyzacyjny obecnego zarządu PKP. Transakcja czeka na zatwierdzenie przez Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Już wiadomo, że wypowiedzenie umowy pizzerii na Kasprowym będzie jednym z pierwszych posunięć nowego właściciela.
Przy wspomnianych numerach takie „drobnostki” jak kradzież 11 tys. litrów paliwa przez jednego pracownika PKP Energetyka nie robią wrażenia. Nikt tego nie zauważył – albo nie chciał zauważyć – mimo monitoringu. Po wykryciu ubocznej działalności paliwowej kolejarza zdarzył się cud: na stacjach zaczęły się nagle pojawiać nadwyżki paliwa, którego wcześniej notorycznie brakowało.
Atmosfera braku gospodarza zachęca grupy przestępcze do żerowania na PKP. Złodzieje infrastruktury kolejowej, z powodu których kolej tylko w tym roku straciła już prawie 10 mln zł, działają z taką pewnością siebie, że w PKP Polskich Liniach Kolejowych zapadła decyzja o utrzymywaniu pod napięciem 3000 V sieci trakcyjnej nawet na liniach czasowo wyłączonych z eksploatacji. Policja zwraca uwagę na fachowość przestępców. Śledczy badają, czy część z nich nie współpracuje z PKP i Strażą Ochrony Kolei.
Pieniądze wyciekają na kolei, jeśli coś trzeba zrobić szybko, bo cel uświęca środki. Tak było z remontami dworców przed Euro 2012, kiedy lekką ręką wydawano pieniądze na roboty dodatkowe. Z kontroli zleconej przez Ministerstwo Transportu wyszło, że nieprawidłowości dotyczą 35 obiektów, a wartość robót dodatkowych, dla których trudno znaleźć uzasadnienie, to ok. 27 mln zł. Celowe działanie czy nieumiejętność oszacowania kosztów na etapie planowania? To wątpliwości, które będą teraz sprawdzane. Faktem jest, że rachunek za szykowany na Euro 2012 Dworzec Centralny w Warszawie urósł z 47 mln do 55 mln zł, a kolejne 22 mln zł kolej chce wydać w tym roku na poprawki.
Jeśli dodamy do tego słabe wyniki komercjalizacji dworców (mniej niż 60 proc. wynajętej powierzchni handlowej na największych stacjach, i to po remontach), to menedżerowie PKP mogą mieć kaca. A propos: słabe wyniki tłumaczą zakazem sprzedaży alkoholu na dworcach, który zniechęca do PKP restauratorów.

Kto mieczem wojuje...

Opisane tu nieprawidłowości to w większości odkrycia ostatniego roku, a ich wartość to 200 mln zł. Za tę kwotę można kupić dwa pociągi Pendolino. Przy wydatkach grupy rzędu dziesiątków miliardów rocznie to czubek góry lodowej. Z ich powodu nikt za kratki nie trafił. Prokuratura, CBA i Urząd Zamówień Publicznych prowadzą postępowania wyjaśniające. Zanim sąd się nimi zajmie, miną lata. Duża część wiedzy jest na razie szczelnie zamknięta w gabinetach, bo jej ujawnienie może być niewygodne dla obecnej ekipy.
Jednak akcja powoduje kontrakcję, a tajemnicą poliszynela jest, że trwa poszukiwanie kompromitujących materiałów na ludzi z ekipy prezesów spółek PKP z nadania Karnowskiego, czyli tzw. bankomatów. Przy czym przejadły się już informacje o ich wyśrubowanych zarobkach. Według naszych informatorów, jeśli w przyszłości zmieni się układ rządzący resortem transportu i PKP, nowi audytorzy będą sprawdzać wątek dostawców systemów sterowania ruchem w Szczekocinach i ich powiązań politycznych. Wyjaśnień mogą wymagać kulisy zablokowania przez zarządcę infrastruktury PKP PLK wejścia na polski rynek czeskiego taniego przewoźnika Leo Express. Seksownym tematem będzie sprawdzenie, w jaki sposób przed laty z oferty przetargowej Pendolino wyparował system wychylnego pudła, dzięki czemu producent pociągów ograniczył koszty o 10 proc.
Kolej to tak wielki akwen mętnej wody, że śledczy zawsze będą mieli co łowić.
W PKP trwa wojna. Z jednej strony związkowcy i układy. Z drugiej prezes, który zobowiązał się do sprywatyzowania największych spółek grupy. Plany chce mu pokrzyżować kolejarski beton. W tej sytuacji spuścił ze smyczy oddział specjalny: 18-osobowe biuro audytu