Chęć kupienia udziałów w Tollerort przez chińską firmę żeglugową Cosco wywołuje kolejny spór w niemieckim rządzie. "Przeciwko chińskiej inwestycji jest sześć ministerstw, w tym ministerstwo gospodarki (kierowane przez) Roberta Habecka, który mógłby nawet wstrzymać transakcję - gdyby nie kanclerz Olaf Scholz, który jest za objęciem przez Cosco 35 proc. udziałów i jako jedyny jest w stanie powstrzymać Habecka" - pisze w sobotę tygodnik "Spiegel".
"Sam kanclerz był do 2018 roku burmistrzem Hamburga; jego następca, partyjny kolega Peter Tschentscher, nalega teraz na porozumienie" - dodaje gazeta. "Z drugiej strony - i tu rolę odgrywają ostatnie doświadczenia z Rosją - ludzie są teraz wrażliwi na to, że Niemcy tak bardzo uzależniają się od państw, których wartości nie do końca podzielają. W ciągu dwóch dekad Chiny stały się dla Niemiec nieodzownym partnerem biznesowym, ale depczą prawa człowieka, są w niejawnym konflikcie z USA i w tlącym się konflikcie z Tajwanem".
Nie jest tajemnicą, że chińskie władze "postrzegają Cosco jako ważne narzędzie do rozwijania globalnych wpływów. (Chińska) Republika Ludowa masowo wykorzystuje projekty handlowe i infrastrukturalne, aby pobudzić współpracę - lub, jak mówią krytycy - stworzyć zależności" - pisze "Spiegel".
Cosco to skrót od China Ocean Shipping Company, największej firmy żeglugowej w Chińskiej Republice Ludowej. Grupa jest całkowicie kontrolowana przez państwo i jest czwartą największą firmą żeglugową na świecie.
Siła rynkowa tego przedsiębiorstwa jest oczywista - dlaczego więc Cosco potrzebuje mniejszościowego udziału w terminalu w Hamburgu? - mówi Rolf J. Langhammer z Instytutu Gospodarki Światowej w Kilonii. Pozycja Cosco jako klienta jest tam już bardzo silna, więc preferencyjna obsługa kontenerowców jest zapewniona. - mówi Langhammer.
Takie rozważania podsycają podejrzenia, że za tym posunięciem mogą stać inne względy. Na taką transakcję mogłaby sobie pozwolić tak naprawdę tylko państwowa firma, która ma na uwadze inne cele niż bezpieczne cumowanie w porcie - ocenia Langhammer.
Korzyści z inwestycji w Tollerort
Jan Ninnemann, profesor logistyki w Hamburg School of Business Administration, widzi natomiast wyraźne korzyści dla Cosco z inwestycji w Tollerort. Dzięki takim wspólnym przedsięwzięciom przedsiębiorstwo żeglugowe może zabezpieczyć stałe zdolności przeładunkowe i osiągnąć efekt synergii: .
"W rzeczywistości udział armatorów w terminalach jest od dawna powszechny w innych portach. Na przykład gigant żeglugowy MSC poprzez spółkę joint venture objął udziały w terminalu w Bremerhaven, z którego korzystają wyłącznie frachtowce MSC" - zauważa "Spiegel". Natomiast konkurencyjny Maersk kontroluje terminal w Rotterdamie poprzez spółkę zależną. Ninnemann uważa, że transakcja jest niesprawiedliwie krytykowana: "Nie chodzi o chiński udział w infrastrukturze krytycznej, ale o 35-procentowy udział w spółce operacyjnej terminalu".
Langhammer podejrzewa jednak, że tłem dla chińskiej oferty może być wyścig o stworzenie globalnej cyfrowej sieci logistycznej. Polega to na gromadzeniu danych o wszystkich aspektach przepływu towarów w celu całościowej kontroli, od planowania dostaw surowców, przez produkcję, po wysyłkę do klienta końcowego. Głód danych sięga tak daleko, że w kontenerach instaluje się nawet czujniki, aby bezproblemowo monitorować np. stan zamrożonych towarów - wyjaśnia Langhammer.
zauważa ekspert.
tłumaczy Langhammer. - Jego zdaniem nie musi to oznaczać, że transakcja nie doszłaby do skutku; według Langhammera zatwierdzenie inwestycji powinno być powiązane z warunkami dotyczącymi przejrzystości i kontroli technologii digitalizacji.
W piątek lider partii Zielonych Omid Nouripour ostrzegł w "Die Welt", że ewentualny udział chińskiego giganta w terminalu oznaczałby, że Cosco miałoby dostęp do wszystkich dokumentów dotyczących azjatyckiej działalności portu w Hamburgu. Nouripour obawia się, że firma może wpłynąć na to, czy będą tam cumować frachtowce z Tajwanu.
