Subskrybuj nas na Youtube
Chodzi o wykrycie przypadków, w których służą one nie tyle zbadaniu nieprawidłowości, ile nękaniu podmiotów z Europy Środkowo-Wschodniej. Zdaniem zarówno przedstawicieli branży, jak i części europosłów taką funkcję mógłby pełnić Europejski Urząd ds. Pracy (ELA).
Powołanie go jest już przesądzone, ale wciąż trwają rozmowy nad zakresem jego kompetencji. – Skoro nowy podmiot ma m.in. ujednolicić stosowanie przepisów, jak i sposób działania służb, to dobrze by było, żeby przedsiębiorcy mogli tam raportować na temat wszelkich nadużyć ze strony organów kontrolnych - mówi Maciej Wroński, prezes Transport i Logistyka Polska.
– Mamy nowoczesny tabor, wyedukowanych kierowców i dobrze zarządzane firmy, a jednocześnie obserwujemy bardzo nasilające się zjawisko, które urasta do rangi restrykcji gospodarczych związanych z kontrolami. Na przestrzeni ostatniego roku obserwuję nadinterpretację przepisów ze strony zagranicznych organów kontrolnych – mówi DGP Jan Załubski, prezes firmy ZET Transport.
Chodzi głównie o żądanie bardzo wysokich kaucji, jakie zagraniczni przewoźnicy muszą zapłacić, będąc w trasie jako zabezpieczenie na poczet ewentualnych kar. Do momentu uiszczenia takiej kaucji pojazd wraz z towarem jest niejako "aresztowany". Kłopot polega na tym, że organy kontrolne żądają wyższych kaucji, niż wynosi maksymalna kara, jaką można nałożyć na przewoźnika.
Przykładowo w Niemczech policja zażądała od przewoźnika kaucji w wysokości 12 tys. euro, choć naruszenia przepisów, jakich miał się dopuścić kierowca, zagrożone są trzy razy niższą grzywną. We Francji dwóch przewoźników od dwóch lat ma zamrożone po 10 tys. euro, mimo iż przepisy nie zostały złamane, jednak francuskie służby niewłaściwie je interpretują.
Kaucją w przewoźnika
Zagraniczne służby kontrolne stosują przepisy w dowolny sposób. Za zwolnienie pojazdów żądają zabezpieczenia wyższego niż grożąca grzywna. Polskie firmy chcą mieć gdzie się poskarżyć.
Regulacji, do jakich musi się dostosować przedsiębiorca prowadzący firmę transportową, jest tak wiele, że w zasadzie na każdym kroku istnieje prawdopodobieństwo ich naruszenia. Chodzi m.in. o przepisy dotyczące ruchu drogowego, transportu, zasad przewożenia towarów niebezpiecznych, czasu pracy kierowców, przepisów o delegowaniu czy właściwym wynagradzaniu w zależności od kraju. A mimo to polscy przewoźnicy wciąż doskonale się odnajdują na unijnym rynku i nadal mają największy udział w drogowych przewozach ładunków. Dlatego, o ile jeszcze kilkanaście lat temu zagraniczne służby z łatwością były w stanie wykazywać naruszenia polskim firmom transportowym, tak dziś nie jest to takie proste. Ciężarówki są nowoczesne, kierowcy coraz lepiej wyedukowani, a firmy dobrze zorganizowane.
Szantażowanie przewoźników
Zdaniem ekspertów, o ile liczba kontroli polskich przewoźników prawdopodobnie jest proporcjonalna do liczby wykonywanych operacji transportowych, to w ostatnich latach diametralnie zmienił się sposób dokonywania kontroli poza granicami naszego kraju.
– Największy problem dotyczy kaucji pobieranych od przewoźników na poczet przyszłych kar. O ile sama możliwość uzależnienia zwolnienia zatrzymanego pojazdu od natychmiastowej wpłaty jest dopuszczalna, to służby kontrolne żądają wpłacenia kaucji w wysokości znacznie przewyższającej wysokość grożącej kary – wskazuje Iwona Szwed z biura prawnego Arena 561. – Przykładowo nie dalej jak dwa tygodnie temu niemiecka policja zażądała wpłacenia 12 tys. euro kaucji, podczas gdy maksymalna kara za stwierdzone przez nich naruszenia mogła wynieść nie więcej niż 3 tys. euro. Tylko na skutek interwencji niemieckiego prawnika udało się wynegocjować zmniejszenie kaucji do 3 tys. euro – dodaje.
Co gorsza, przepisy pozwalające na stosowanie sankcji, których celem jest przecież zabezpieczenie możliwości wyegzekwowania kar, są czasem używane do swoistego szantażu przewoźników. Nawet jeśli przewoźnik nie złamał przepisów i kontrolujący go inspektor się myli, to dopóki nie zapłaci kaucji w żądanej wysokości, będzie miał unieruchomiony pojazd. A to oznacza straty dla firmy.
– Przewoźnicy więc, chcąc nie chcąc, płacą, by móc dalej wykonywać przewozy. Problemem jest często odzyskanie pobranych w ten sposób pieniędzy. Prowadzę m.in. sprawy dwóch firm, od których francuskie służby pobrały 10 tys. euro kaucji. W obydwu przypadkach prawo nie zostało złamane, lecz kontrolujący niewłaściwie zinterpretowali przepisy. Mimo że od tego czasu minęło dwa lata, przedsiębiorcy wciąż nie odzyskali pieniędzy. W jednym przypadku co prawda sprawa jest jeszcze w sądzie, ale w drugim nie mamy nawet informacji o wszczęciu postępowania – przytacza prawniczka.
– Rzeczywiście jest problem z interpretacją przepisów przez służby kontrolne. W Niemczech to zależy od landu i urzędu. Najlepszy pod tym względem jest BAG, czyli odpowiednik naszej Inspekcji Transportu Drogowego. Gorzej wygląda to ze strony policji. Jednak najgorsze są pod tym względem francuskie służby, których postępowanie cechuje dość duża dowolność. Na szczęście jednak nie dzieje się to na masową skalę, bo wtedy oznaczałoby to całkowite zatrzymanie naszych przewozów – przyznaje Maciej Wroński, prezes organizacji pracodawców Transport i Logistyka Polska.
Raportowanie o nadużyciach
Wciąż nie wiadomo, jaka jest skala problemu. Dlatego, jak mówi poseł Arkadiusz Mularczyk, ważne, by przedsiębiorcy informowali o takich przypadkach. Dziś jednak wielu z nich tego nie robi w obawie przed zaostrzeniem kontroli.
– Zamierzam poruszyć ten temat w Ministerstwie Spraw Zagranicznych i stworzyć możliwość dla przedsiębiorców raportowania o takich przypadkach w służbach konsularnych na terenie danego kraju – zapowiada poseł, który planuje też utworzenie parlamentarnego zespołu ds. ochrony konkurencji i wolnego rynku w UE.
Interwencje zapowiadają też inni politycy.
– Francuzi w różny sposób próbują walczyć z zagraniczną konkurencją, dlatego zamierzam skierować do Komisji Europejskiej zapytanie dotyczące praktyk, które w mojej ocenie są przejawem dyskryminacji przedsiębiorców – mówi europosłanka Elżbieta Łukacijewska.
Problem dotyczy nie tylko polskich przedsiębiorców, ale także firm z Bułgarii, Słowacji czy Rumunii. Dlatego zdaniem ekspertów należałoby stworzyć możliwość zgłaszania nieprawidłowości przewoźnikom ze wszystkich krajów UE.
– Skoro w ramach prac nad dyrektywą o delegowaniu i pakietem mobilności Komisja Europejska proponuje utworzenie Europejskiego Urzędu ds. Pracy (tzw. ELA), który będzie kontrolowała m.in. przewoźników pod kątem stosowania przepisów o delegowaniu czy płacy minimalnej, to branża powinna dążyć do powołania podmiotu, który będzie monitorował poziom kontroli przewoźników. Przede wszystkim liczbę kontroli, sposób ich prowadzenia, pobieranie kaucji i termin jej zwrotu lub zarachowania na poczet kary oraz czas trwania kontroli. Bez takich inicjatyw pozwolimy na znaczne ograniczanie wolnego rynku i eliminację przewoźników – uważa Iwona Szwed.
Część ekspertów stoi na stanowisku, że takim urzędem powinien być właśnie ELA.
– To, że powstanie, jest praktycznie przesądzone, ale cały czas trwają rozmowy na temat zakresu jego kompetencji. Jest zgoda co do tego, że powinien to być podmiot, który ujednolici sposób interpretacji przepisów i sposób działania służb kontrolnych. Dobrze byłoby, gdyby to właśnie tam można było zgłaszać wszelkie nieprawidłowości służb krajowych – postuluje Maciej Wroński.