Chodzi o wykrycie przypadków, w których służą one nie tyle zbadaniu nieprawidłowości, ile nękaniu podmiotów z Europy Środkowo-Wschodniej. Zdaniem zarówno przedstawicieli branży, jak i części europosłów taką funkcję mógłby pełnić Europejski Urząd ds. Pracy (ELA).
Powołanie go jest już przesądzone, ale wciąż trwają rozmowy nad zakresem jego kompetencji. – - mówi Maciej Wroński, prezes Transport i Logistyka Polska.
– – mówi DGP Jan Załubski, prezes firmy ZET Transport.
Chodzi głównie o żądanie bardzo wysokich kaucji, jakie zagraniczni przewoźnicy muszą zapłacić, będąc w trasie jako zabezpieczenie na poczet ewentualnych kar. Do momentu uiszczenia takiej kaucji pojazd wraz z towarem jest niejako "aresztowany". Kłopot polega na tym, że organy kontrolne żądają wyższych kaucji, niż wynosi maksymalna kara, jaką można nałożyć na przewoźnika.
Przykładowo w Niemczech policja zażądała od przewoźnika kaucji w wysokości 12 tys. euro, choć naruszenia przepisów, jakich miał się dopuścić kierowca, zagrożone są trzy razy niższą grzywną. We Francji dwóch przewoźników od dwóch lat ma zamrożone po 10 tys. euro, mimo iż przepisy nie zostały złamane, jednak francuskie służby niewłaściwie je interpretują.
Kaucją w przewoźnika
Zagraniczne służby kontrolne stosują przepisy w dowolny sposób. Za zwolnienie pojazdów żądają zabezpieczenia wyższego niż grożąca grzywna. Polskie firmy chcą mieć gdzie się poskarżyć.
Regulacji, do jakich musi się dostosować przedsiębiorca prowadzący firmę transportową, jest tak wiele, że w zasadzie na każdym kroku istnieje prawdopodobieństwo ich naruszenia. Chodzi m.in. o przepisy dotyczące ruchu drogowego, transportu, zasad przewożenia towarów niebezpiecznych, czasu pracy kierowców, przepisów o delegowaniu czy właściwym wynagradzaniu w zależności od kraju. A mimo to polscy przewoźnicy wciąż doskonale się odnajdują na unijnym rynku i nadal mają największy udział w drogowych przewozach ładunków. Dlatego, o ile jeszcze kilkanaście lat temu zagraniczne służby z łatwością były w stanie wykazywać naruszenia polskim firmom transportowym, tak dziś nie jest to takie proste. Ciężarówki są nowoczesne, kierowcy coraz lepiej wyedukowani, a firmy dobrze zorganizowane.
Szantażowanie przewoźników
Zdaniem ekspertów, o ile liczba kontroli polskich przewoźników prawdopodobnie jest proporcjonalna do liczby wykonywanych operacji transportowych, to w ostatnich latach diametralnie zmienił się sposób dokonywania kontroli poza granicami naszego kraju.
– – wskazuje Iwona Szwed z biura prawnego Arena 561. – – dodaje.
Co gorsza, przepisy pozwalające na stosowanie sankcji, których celem jest przecież zabezpieczenie możliwości wyegzekwowania kar, są czasem używane do swoistego szantażu przewoźników. Nawet jeśli przewoźnik nie złamał przepisów i kontrolujący go inspektor się myli, to dopóki nie zapłaci kaucji w żądanej wysokości, będzie miał unieruchomiony pojazd. A to oznacza straty dla firmy.
– – przytacza prawniczka.
– – przyznaje Maciej Wroński, prezes organizacji pracodawców Transport i Logistyka Polska.
Raportowanie o nadużyciach
Wciąż nie wiadomo, jaka jest skala problemu. Dlatego, jak mówi poseł Arkadiusz Mularczyk, ważne, by przedsiębiorcy informowali o takich przypadkach. Dziś jednak wielu z nich tego nie robi w obawie przed zaostrzeniem kontroli.
– – zapowiada poseł, który planuje też utworzenie parlamentarnego zespołu ds. ochrony konkurencji i wolnego rynku w UE.
Interwencje zapowiadają też inni politycy.
– – mówi europosłanka Elżbieta Łukacijewska.
Problem dotyczy nie tylko polskich przedsiębiorców, ale także firm z Bułgarii, Słowacji czy Rumunii. Dlatego zdaniem ekspertów należałoby stworzyć możliwość zgłaszania nieprawidłowości przewoźnikom ze wszystkich krajów UE.
– – uważa Iwona Szwed.
Część ekspertów stoi na stanowisku, że takim urzędem powinien być właśnie ELA.
– – postuluje Maciej Wroński.
