Subskrybuj nas na Youtube
Nowosądecki Newag, w którym 30 proc. udziałów ma Zbigniew Jakubas, nagle znalazł się w świetle jupiterów. W nocy z piątku na sobotę wyprodukowany przez tę giełdową grupę skład pasażerski Impuls rozpędził się na Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK) do 225,2 km/h. To prawie o 14 km więcej od poprzedniego polskiego rekordu, który należał do innego Impulsa Newagu. Ale prawie o 68 km wolniej od wyniku na tych samych torach włosko-francuskiego Pendolina.
Rekordzista z Newagu jeździ na co dzień z rozkładową prędkością do 160 km/h. Według szefa działu badań i rozwoju spółki Mariusza Bernasia skład nie był do testów specjalnie przygotowywany. – Główna zmiana jest taka, że zmieniliśmy oprogramowanie, zdejmując blokadę prędkości – tłumaczy konstruktor.
Po tym wyczynie w cieniu pozostaje lider rynku Pesa Bydgoszcz, który produkuje dla PKP Intercity pociągi Dart. One też mają wozić pasażerów z prędkością 160 km/h. Na razie Pesa podaje, że w czerwcu Dart pojechał w ramach testów 200 km/h. Firma nie będzie na razie ścigać się z Newagiem. – Bicie rekordów wymaga poniesienia sporych wydatków, np. w związku z wyłączaniem z ruchu infrastruktury. A osiągnięty wynik i tak nie jest olśniewający, skoro Pendolino pojechało wcześniej 293 km/h – mówi Tomasz Zaboklicki, prezes Pesy. – Nie jesteśmy spółką giełdową jak Newag, więc nie musimy promować się w ten sposób – dodaje.
Newag twierdzi, że rekordy to pierwszy krok do kolejowego świata dużych prędkości. Na przykład szwajcarski Stadler wygrywa przetargi Kolei Norweskich na elektryczne pociągi mające jeździć 200 km/h. Newag i Pesa nie mają w swoim portfolio pociągu, który ma homologację do takiej prędkości, więc mogą się tylko przyglądać, jak konkurent ubija interesy w Skandynawii. – Zdobywane podczas bicia rekordów prędkości doświadczenia powinny posłużyć do skonstruowania pociągu jeżdżącego szybciej niż 160 km/h. Zapotrzebowanie na taki skład na polskim rynku będzie – twierdzi Andrzej Massel z Instytutu Kolejnictwa, wiceminister transportu w latach 2011–2013. – W kolejnych latach jazda 200 km/h będzie możliwa na innym odcinku CMK, na fragmentach linii z Warszawy do Gdańska, a być może też części trasy z Wrocławia do Poznania – wylicza.
Czy i kiedy polski przemysł będzie gotowy wyprodukować pociąg klasy Pendolino jeżdżący z prędkość handlową 250 km/h? – To możliwe za kilka lat – twierdzi Andrzej Masssel. – Wyzwania techniczne dotyczą m.in. współpracy koła z szyną przy prędkości 250 km/h, oporu aerodynamicznego i hermetyczności konstrukcji – tłumaczy.
Wyjaśnijmy: kiedy w tunelu mijają się dwa pociągi jadące 250 km/h, tworzy się gigantyczne podciśnienie. Żeby konstrukcja je wytrzymała bez uszczerbku, pociąg musi spełniać wyśrubowane normy aerodynamiczne.
Jak usłyszeliśmy od inżynierów z obu firm, większość rozwiązań technologicznych można kupić. Wyzwaniem są wydatki na badania, opracowanie i homologowanie prototypu, a potem koszty wprowadzenia do produkcji seryjnej.
Pendolino różni się tym od Impulsu i Darta, że współpracuje z trzema systemami zasilania. Dzięki temu może pojechać do Pragi, Berlina czy Wiednia. – To nie jest bariera. Już dziś oferujemy tabor zdolny jeździć pod trzema systemami napięcia – deklaruje Mariusz Bernaś z Newagu. Chodzi o wielosystemową lokomotywę Griffin, na którą grupie Newag nie udało się jednak dotychczas znaleźć nabywcy.
W branży nie brakuje głosów, że nasi producenci jeszcze nie weszli na poziom pozwalający wyprodukować pociąg o prędkości konstrukcyjnej 275 km/h i eksploatacyjnej 250 km/h, o długości 200 m, czyli konkurencyjny dla Pendolina. Produkujemy niezłe pociągi elektryczne jeżdżące 160 km/h. Za dwa–trzy lata być może będzie gotowy prototyp pociągu jeżdżącego z prędkościami zbliżonymi do Pendolino.
– To kwestia skierowania środków na badania i rozwój. Jest tylko pytanie po co – mówi Adrian Furgalski z zespołu Doradców Gospodarczych TOR. – Na razie perspektywy jazdy z prędkością powyżej 200 km/h dotyczą tylko CMK – twierdzi.
Popyt na szybkie pociągi pojawiłby się w razie budowy Kolei Dużych Prędkości. W grudniu 2011 r. minister transportu Sławomir Nowak zdecydował jednak, że projekt takiej linii łączącej Warszawę, Łódź, Wrocław i Poznań zostanie zamrożony do 2030 r. PiS postuluje, że powinien zostać niezwłocznie wznowiony i realizowany w formule PPP. Tak wynika z wypowiedzi Jerzego Polaczka, który jest typowany na nowego ministra transportu. – Jeśli Polskę będzie stać na KDP i zapadnie decyzja o kontynuacji tego projektu, Pesa będzie w stanie dostarczyć pociąg jeżdżący 250 km/h – twierdzi Tomasz Zaboklicki, prezes Pesy. Podobne deklaracje składa Newag. – Niedawny rekord prędkości nie był naszym ostatnim słowem – usłyszeliśmy w firmie.
Kolej na szybkość. Polska na tle świata
● Impuls Newagu, który pojechał 225,2 km/h, należy do Kolei Mazowieckich. Składa się z pięciu członów. Jest jednoprzestrzenny, czyli bez podziału na wagony, w środku ma 206 miejsc siedzących i 325 stojących.
● Pociąg, który w lutym 2013 r. rozpędził się na tym samym odcinku CMK do 211,6 km/h, to też Impuls, ale czteroczłonowy (krótszy). Jeździ dla spółki Koleje Dolnośląskie.
● Rekordzistą na torach PKP jest Alstom, który w listopadzie 2013 r., ponad rok przed wprowadzeniem do eksploatacji tych pociągów przez PKP Intercity, pojechał 293 km/h na wyłączonej w tym celu z ruchu CMK. Przewoźnik i producent nie odważyli się zaatakować bariery 300 km/h, mimo że taki pomysł był rozważany.
● Światowy rekord prędkości konwencjonalnego pociągu należy od kwietnia 2007 r. do francuskiego TGV. Do tej próby pociąg i infrastruktura zostały specjalnie przebudowane. Efekt to prędkość 574,8 km/h.
● Od czterech miesięcy palma pierwszeństwa należy do przemysłu japońskiego. Superszybka kolej elektromagnetyczna ustanowiła dotychczasowy absolutny kolejowy rekord: 603 km/h. Udało się to pociągowi Maglev, który porusza się na poduszce magnetycznej, bez styku pojazdu z torem.