Komisja Europejska uznała, że dobry humor premiera Władimira Putina nie może już dłużej decydować o tym, które z europejskich towarzystw lotniczych będą miały prawo do latania nad Rosją do Chin, Japonii czy Korei Południowej. I na jakich warunkach. Celem Brukseli jest zawarcie z Moskwą globalnego porozumienia, które ustali identyczne dla wszystkich krajów Unii zasady współpracy z Moskwą. To kolejny etap podjętej przez Brukselę batalii o tzw. otwarte niebo: udało już się jej podpisać umowę liberalizującą rynek lotniczy z USA, teraz spogląda w stronę Azji.
Wynegocjowanie korzystnego porozumienia z Rosją będzie możliwe tylko w jednym przypadku: gdy Europa zacznie mówić zgodnym głosem. Na razie tak nie jest. Niemcy, Austriacy czy Finowie, a ostatnio także Polacy, starają się wkupić w łaski Moskwy i uzyskać dla swoich przewoźników najkorzystniejsze warunki przelotu nad Syberią. Bruksela uważa, że to sprzeczne z podstawową zasadą jednolitego rynku, która głosi, że każdy w Unii powinien mieć identyczne warunki prowadzenia działalności gospodarczej. Na razie komisja pozwała do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości cztery kraje (Francję, Finlandię, Austrię i Niemcy), ale zajęcie się Polską to tylko kwestia czasu. – Uważnie analizujemy wszystkie umowy lotnicze z Rosją – tłumaczy „DGP” Helen Kearns, rzeczniczka komisarza ds. transportu.
Akcja Brukseli nie mogła zdarzyć się w gorszym dla LOT-u momencie. Na fali pojednania między Warszawą a Moskwą po tragedii w Smoleńsku Władimir Putin po raz pierwszy od wielu lat zgodził się na otwarcie przez polskiego przewoźnika bezpośrednich połączeń do Hanoi nad rosyjskim terytorium. – Czas przelotu został skrócony w stosunku do trasy nad Kazachstanem, Iranem i Indiami o trzy godziny, do nieco ponad 10 godzin, a koszty przelotu, nawet przy uwzględnieniu opłat, są dzięki temu o 20 proc. niższe – wskazuje Adrian Furgalski, szef doradców gospodarczych TOR.
Wtajemniczeni w rozmowy twierdzą, że Rosjanie przyznali LOT-owi najlepsze warunki przelotu nad Syberią ze wszystkich przewoźników europejskich. Ponoć lepsze nawet niż tym krajom, które tradycyjnie utrzymują doskonałe stosunki z Kremlem, jak Niemcy czy Finlandia. To zasługa m.in. polskiego MSZ, które bezpośrednio zaangażowało się w negocjacje. Oficjalnie wiadomo jednak tylko tyle, że w 2008 roku Rosjanie pobrali od unijnych linii lotniczych 480 mln euro w zamian za prawo do korzystania ze swojego obszaru powietrznego. W zeszłym roku stawki miały być jeszcze wyższe. Kto ile zapłacił, pozostaje jednak tajemnicą pilnie strzeżoną przez Rosjan i ich kontrahentów.



Bruksela mówi dość

Nasz przewoźnik chciałby teraz pójść za ciosem i otworzyć kolejne połączenia na Daleki Wschód. Mówi się o uruchomieniu bezpośrednich lotów z Warszawy do Tokio, a nawet do Pekinu. Co prawda kilka lat temu na połączeniach z Chinami LOT poniósł poważne straty, ale właśnie dlatego, że Rosjanie nagle zmienili warunki umowy na fali wzrostu napięcia stosunków politycznych z Polską.
Reklama
Wiele wskazuje jednak na to, że plany LOT-u pokrzyżuje Komisja Europejska. W wyroku z 2002 roku Europejski Trybunał Sprawiedliwości uznał za sprzeczne z unijnymi regulacjami dwustronne umowy o ruchu lotniczym, jakie zawarły z USA Holandia czy Wielka Brytania.
To orzeczenie zapoczątkowało bezprecedensową falę liberalizacji światowego rynku lotniczego. Po pięcioletnich negocjacjach w dwóch etapach, w marcu 2008 i marcu 2010 roku, Unia Europejska i Stany Zjednoczone zawarły porozumienie o otwartym niebie (open sky). Od tej pory na zasadzie wzajemności europejscy przewoźnicy mogą działać na terenie USA na identycznych warunkach jak ich amerykańscy konkurenci: uruchomić bez ograniczeń wewnętrzne połączenia np. między Los Angeles i Chicago, otworzyć własną bazę (hub) w którymś z amerykańskich lotnisk, przejąć jedno z amerykańskich towarzystw lotniczych.
– Od zawarcia w 1944 roku konwencji chicagowskiej rynek transportu lotniczego był traktowany jako pochodna oficjalnych stosunków politycznych państw. Zależnie od ich stanu stolice podpisywały umowę, w której upoważniały narodowych przewoźników do obsługi określonej liczby lotów między dwoma miastami za określoną cenę. Dzięki porozumieniu open sky transport lotniczy staje się taką samą usługą jak sprzedaż samochodów czy udzielanie kredytów. Rynek zastępuje politykę – tłumaczy Adrian Furgalski.
Rosja jest jednak niezwykle daleko od tego modelu. Obok Indonezji i Chin to jedyny znaczący kraj świata, który nie uznaje nawet pierwszej z dziewięciu tzw. wolności żeglugi powietrznej, które wprowadziła konwencja chicagowska – nieograniczonego prawa do przelotu nad swoim terytorium (dziewiąta, najdalej posunięta wolność, polega na przyznaniu obcym przewoźnikom swobody obsługi linii lotniczych wewnątrz własnego kraju).
Co więcej, Rosjanie także jako jedyni na świecie nie uznają w transporcie lotniczym czegoś takiego jak UE. – Kiedy Lufthansa przejęła Austrian Airlines, Moskwa ogłosiła, że porozumienia wynegocjowane przez Austriaków stają się nieważne, bo obie linie przeszły pod kuratelę obcych państw. To klasyczna strategia „dziel i rządź”: wymuszanie na mniejszych krajach korzystniejszych dla siebie warunków – mówi „DGP” Peter Morris ze specjalizującej się w analizie rynku lotniczego londyńskiej agencji Ascend.



Urażona duma Putina

Eksperci zwykle tłumaczą upór Rosjan chciwością. Z danych Komisji Europejskiej wynika, że Kreml od 1970 roku zgarnął za udostępnienie nieba aż 10 mld euro. Dochody rosną, bo wzrasta także zapotrzebowanie na przeloty między Europą a Azją Południowo-Wschodnią. Dlatego dziś Rosjanie pobierają już blisko pół miliarda euro rocznie za prawo do korzystania ze swojego obszaru powietrznego.
Jest jednak i inny powód rosyjskiej obstrukcji: urażona duma Władimira Putina. Wzorując się na emirze Dubaju i jego linii lotniczej Emirates, rosyjski przywódca miał ambicję przekształcenia Aerofłotu w czwartego, obok Lufthansy, Air France i British Airways, globalnego przewoźnika w Unii. Aby zyskać przychylność Brukseli, Putin kazał oprzeć program modernizacji floty powietrznej rosyjskich linii na zakupie airbusów. Postanowił też kupić jedno z mniejszych europejskich towarzystw lotniczych, aby za jego pośrednictwem rozwinąć siatkę połączeń wewnątrz Unii (sami Rosjanie nie mają prawa bezpośrednio obsługiwać linii we Wspólnocie).
Marzenie o potędze Aerofłotu wydawało się bliskie realizacji, bo dzięki przyjaźni z włoskim premierem Silvio Berlusconim Putinowi udało się uzyskać obietnicę sprzedaży Alitalii. Jednak w ostatnim momencie na przeszkodzie transakcji stanęła Komisja Europejska. Uznała, że przejęcie Alitalii przez Aerofłot oznaczałaby podwójną krzywdę dla unijnych przewoźników: nie dość że muszą płacić nieuzasadniony haracz Moskwie, to jeszcze z tych pieniędzy Kreml funduje im potężnego konkurenta na rodzimym, europejskim rynku. Ostatecznie w 2008 roku Alitalia dostała się pod skrzydła Air France.
Dziś Putin mści się na Komisji Europejskiej za to, że Aerofłot pozostaje marginalną linią na mapie międzynarodowych połączeń lotniczych. Jednak eksperci ostrzegają, że polityka blokowania konkurencji i izolowania Rosji bardziej szkodzi jej samej niż europejskim przewoźnikom. Bo razem z Aerofłotem cały kraj jest spychany na margines światowej gospodarki.
Porozumienie o otwartym niebie tylko w ciągu jednego roku daje USA i UE kolosalny zysk 12 mld euro w postaci niższych cen przelotu, dynamizacji ruchu turystycznego i współpracy gospodarczej, rozwoju lotnisk, które wcześniej miały drugorzędne znaczenie. Zdaniem Brukseli dzięki otwarciu nieba liczba Amerykanów przyjeżdżających spędzić wakacje na Starym Kontynencie zwiększy się o 15 proc. Po obu stronach Atlantyku zostanie także otworzonych 60 tys. miejsc pracy przy obsłudze nowych połączeń.
Przykładem tego, jak wiele może zmienić otwarcie rynku, jest londyńskie lotnisko Heathrow, największy port powietrzny Europy. Dzięki uprzywilejowanym porozumieniom między rządami Stanów Zjednoczonych i Zjednoczonego Królestwa przez 30 lat to właśnie stąd startowało aż 40 proc. lotów do Ameryki. I co więcej, prawa do obsługi połączeń z Heathrow miało tylko czterech przewoźników: British Airways, Virgin Atlantic Airways, United Airlines i American Airlines. Rzecz jasna, wszystkie wykorzystywały quasi-monopolistyczną pozycję do pobierania możliwie wysokich opłat za bilety: tylko z tych tras British Airways czerpała aż 60 proc. swoich zysków.



Nowa rewolucja

– Dzięki porozumieniu open sky, które zniosło ten monopol, Heathrow powoli przestaje być uprzywilejowane. Pieniądze płyną do innych lotnisk, które zaczynają się specjalizować w połączeniach transatlantyckich, oferując niższe stawki – wskazuje Peter Morris. Efekty już widać. Nawet z wciąż niszowego portu lotniczego w Warszawie można bez większego trudu znaleźć lot do Nowego Jorku za niewiele ponad tysiąc złotych, mniej więcej tyle co do położonej sześć razy bliżej Moskwy.
W ten sposób na naszych oczach dokonuje się jedna z najpoważniejszych rewolucji w transporcie. Pierwsze porozumienie o otwarciu nieba podpisali zaledwie 31 lat temu Amerykanie. Zaczęli od krajów Ameryki Łacińskiej, ale już w 1992 roku przekonali do podobnego rozwiązania Holendrów. To był przełom, bo lotnisko w Schiphol pod Amsterdamem należy dziś do największych na naszym kontynencie. W ten sposób pojawiło się realne zagrożenie dla nienaruszalnej do tej pory pozycji Heathrow na rynku lotów transatlantyckich. Amerykanie byli tak zachwyceni śmiałością Holendrów, że alians lotniczy zawarty między KLM a Northwest został w trybie nadzwyczajnym zwolniony z wszelkich dociekań urzędu antymonopolowego w Waszyngtonie.
Dziś Unia, obok USA, jest głównym promotorem otwarcia światowego rynku powietrznego. Po fali restrukturyzacji rozpoczętej jeszcze w latach 90. główne europejskie linie lotnicze na czele z Lufthansą należą do najbardziej konkurencyjnych na świecie. Rozwój międzynarodowych przewozów lotniczych leży w interesie Europy, bo obok Boeinga Airbus dostarcza najwięcej samolotów do ich obsługi. A Stary Kontynent pozostaje najważniejszym celem turystycznym na naszej planecie.
Bruksela podjęła już rozmowy o otwarciu nieba z tymi krajami, które mają porównywalne regulacje rynku lotniczego: Australią, Nową Zelandią, Brazylią, ma już taki układ z Kanadą. Teraz najważniejszym celem dla Komisji Europejskiej jest przekonanie do podobnego układu państw Azji Południowo-Wschodniej. Na razie 10 krajów ASEAN-u w zeszłym roku zawarło własne porozumienie o wolnym niebie.
Otwarcie rynku oznacza rewolucję nie tylko dla pasażerów, lecz także dla samych linii lotniczych. Wraz ze zniknięciem barier na placu boju pozostaną tylko najsilniejsi: ci, którzy zdołają najbardziej ograniczyć koszty, zaoferować pasażerom najwygodniejszą siatkę połączeń, wywalczyć dla siebie prawo do lądowania na najbardziej obleganych lotniskach w najbardziej dogodnym momencie. Eksperci są zgodni: tak jak na rynku samochodowym, który zdominowało kilka koncernów, tak w branży lotniczej powstanie 10 towarzystw, którym będą musieli się podporządkować dotychczasowi mniejsi sztandarowi przewoźnicy.
Dla tych ostatnich właśnie mija najlepszy moment, aby odnaleźć się w tym nowym układzie. Przykładem są linie Austrian Airlines, które w 2008 roku przejęła Lufthansa, przyznając im w ramach swojej grupy rolę najważniejszego przewoźnika w Europie Środkowo-Wschodniej. – Tę funkcję mógłby pełnić LOT, bo Warszawa wcale nie jest pod tym względem gorzej usytuowana niż Wiedeń. Polski przewoźnik może jeszcze odegrać podobną rolę w ramach grupy Air France lub British Airways, ale to już słabsi kapitałowo partnerzy – wskazuje Adrian Furgalski.
W tych globalnych rozgrywkach Aerofłot na razie pozostaje poza główną ligą. Nikt nie będzie ryzykował trwałego sojuszu z państwowym przewoźnikiem zależnym od łaski Kremla oraz opłat zachodnich linii za przelot nad Rosją, które w końcu mogą się skończyć.