Eksperci Wyser Executive Search zwracają uwagę, że dla utrzymania tej pozycji kluczowe znaczenie ma zdolność zarządzania złożonymi operacjami, umiejętność budowania relacji w światowym ekosystemie biznesowym i elastyczność w dostosowywaniu się do uwarunkowań rynkowych.
Polska zyskuje na znaczeniu
Globalne łańcuchy dostaw w ostatnich latach przeszły głęboką zmianę. Pandemia COVID-19 uwidoczniła ich podatność na zakłócenia oraz nadmierne uzależnienie od jednego źródła produkcji. Ponadto napięcia geopolityczne, w tym wojna na Ukrainie doprowadziły do trwałej zmiany kierunków handlu w Eurazji. Część przepływów towarowych została przekierowana z tras biegnących przez Rosję na korytarze prowadzące przez Europę Środkowo-Wschodnią. W efekcie Polska zyskała na znaczeniu jako bezpieczny i przewidywalny korytarz tranzytowy, umacniając swoją pozycję w regionalnej sieci logistycznej.
Coraz większy wpływ na decyzje operacyjne mają czynniki kosztowe i regulacyjne, od polityki celnej po standardy środowiskowe, które skłaniają firmy do skracania łańcuchów dostaw i dywersyfikacji kierunków transportu. Przedsiębiorstwa coraz częściej przenoszą operacje bliżej rynków docelowych, by ograniczyć ryzyko związane z długimi i złożonymi trasami oraz zwiększyć odporność modeli logistycznych – komentuje Agnieszka Mazurek-Szulim, Manufacturing & Supply Chain Manager w Wyser Executive Search.
Polska w europejskiej sieci logistycznej
Unia Europejska i Chiny pozostają jednymi z najważniejszych partnerów handlowych. Według danych opublikowanych przez Radę UE ,,EU-China trade: facts and figures”, odpowiadają łącznie za blisko 30 proc. międzynarodowego handlu, a Państwo Środka jest drugim co do wielkości partnerem Wspólnoty, zaraz po USA.
W tym kontekście rośnie znaczenie Polski jako kluczowego ogniwa w wymianie towarowej między Chinami a UE. Zgodnie z danymi Eurostatu (,,China-EU - international trade in goods statistics”) nasz kraj zajął szóste miejsce w UE pod względem ilości importowanych towarów z Chin w 2024 r. Szczególną rolę odgrywa tu transport kolejowy, którego znaczenie w kontekście wymiany między Azją a Europą rośnie. Jak wskazuje Polski Instytut Transportu Drogowego w raporcie „Łańcuchy dostaw w obliczu zmian geopolitycznych – szanse i zagrożenia dla Polski”, aż 88,5 proc. przewozów kolejowych z Chin do Europy przebiega przez terytorium naszego kraju. Centralnym elementem tego systemu pozostaje terminal w Małaszewicach. Portal Carex Transport podaje, że przez ten węzeł przejeżdża blisko 90 proc. całego ruchu kolejowego z Chin do UE. Jak podaje portal Rynek Infrastruktury, w 2024 r. ten terminal obsłużył 280 tys. TEU z Chin. Oznacza to, iż w porównaniu z 2023 r. transport kontenerów z Państwa Środka wzrósł o 157 proc.
Silna pozycja Polski w europejskim systemie logistycznym opiera się również na rozwoju infrastruktury morskiej. Zgodnie z danymi zawartymi w raporcie „Polskie porty morskie w 2024 roku. Podsumowanie i perspektywy na przyszłość” przygotowanym przez Actia Forum w 2024 r., trzy największe polskie porty – Port Gdańsk, Port Gdynia oraz zespół portów Szczecin–Świnoujście, obsłużyły w ubiegłym roku łącznie 136,65 mln ton ładunków. Był to drugi najwyższy wynik w ostatnich latach. Dla porównania, w 2023 roku łączny przeładunek w tych portach wyniósł 145,67 mln ton, natomiast w 2020 roku – 108,29 mln ton. Jak wynika z komunikatu Ministerstwa Infrastruktury ,,Strategiczne porozumienie portów morskich o współpracy na rzecz konkurencyjności, bezpieczeństwa i odporności” z czerwca 2025 r., porty w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie–Świnoujściu coraz ściślej koordynują inwestycje i działania operacyjne, dążąc do zwiększenia przepustowości i wzmocnienia swojej pozycji w sieci TEN-T, która łączy główne korytarze transportowe Europy.
Równolegle rozwija się infrastruktura lądowa. Z danych Eurostatu wynika, że w 2024 roku Polska odpowiadała za około 20 proc. wszystkich przewozów drogowych w Unii Europejskiej. Ponadto zgodnie z danymi z raportu z 2024 r., ,,Vehicles on european roads” przygotowanego przez ACEA, Polska dysponuje największą flotą samochodów ciężarowych w UE – ok. 19 proc. całkowitego zasobu pojazdów ciężkich. Rozbudowana sieć autostrad i dróg ekspresowych o łącznej długości ok. 5 300 km łączy porty morskie z kluczowymi centrami logistycznymi oraz rynkami Europy Zachodniej.
Coraz większy wolumen ładunków docierających do Europy przez polskie porty potwierdza, że kraj staje się naturalnym punktem dystrybucyjnym dla przepływów z Azji. Dla branży logistycznej to szansa, ale też test, wymaga jeszcze większej integracji transportu morskiego, kolejowego i drogowego w jeden efektywny system – dodaje Agnieszka Mazurek-Szulim, Manufacturing & Supply Chain Manager w Wyser Executive Search.
Polskie firmy w sieci globalnych łańcuchów dostaw
Stabilizująca się sytuacja w sektorze stwarza warunki do dalszego rozwoju usług o międzynarodowym zasięgu. Polskie przedsiębiorstwa pełnią funkcję operacyjnego zaplecza dla wymiany między Azją a Europą, rozwijając kompleksowe rozwiązania obejmujące transport, magazynowanie, konsolidację i dystrybucję towarów na rynkach UE.
Jak podaje portal PropertyNews.pl, jednym z takich przykładów jest Central European Logistics Hub w Łodzi, obsługiwany przez firmę Langowski Logistics. Obiekt stanowi kluczowy punkt przeładunkowy na trasie Nowego Jedwabnego Szlaku i został zaprojektowany z myślą o integracji transportu kolejowego, drogowego i magazynowego. Podobny model działania rozwija firma Elcom Group SP. Z O.O., oferująca kompleksową obsługę transportu kolejowego z Chin przez terminal w Małaszewiczach, uzupełnioną o usługi magazynowe i dystrybucję towarów na rynki europejskie. Tego typu inicjatywy pokazują, że polskie przedsiębiorstwa coraz aktywniej uczestniczą w obsłudze azjatyckich łańcuchów dostaw.
W działaniach na rzecz integracji z rynkiem azjatyckim uczestniczy także państwowy podmiot PKP Cargo Connect, które, jak informuje portal TVP Info, zrealizowało pilotażowy przewóz towarów z Warszawy do Chin w ramach inicjatywy Nowego Jedwabnego Szlaku. Innym, ciekawym przykładem jest uruchomienie nowego połączenia cargo z Chin do lotniska w Katowicach. Jak informuje portal Instalki.pl, samoloty frachtowe realizujące tę trasę przywożą do Polski duże wolumeny przesyłek e-commerce, które następnie są sortowane i dystrybuowane na rynki całej Europy.
Rosnąca liczba projektów związanych z obsługą azjatyckich kontrahentów wymaga od polskich firm większej elastyczności organizacyjnej. Umiejętność koordynowania operacji o zasięgu międzynarodowym, zarządzania różnicami kulturowymi i adaptacji do tempa globalnego handlu staje się dziś równie ważna, jak infrastruktura czy technologia – tłumaczy Agnieszka Mazurek-Szulim, Manufacturing & Supply Chain Manager w Wyser Executive Search.
Handlowe napięcia i nowe szanse dla Polski w globalnym łańcuchu dostaw
Proces przenoszenia części operacji logistycznych z Azji do Europy, otwiera nowe możliwości dla polskich firm logistycznych i operatorów e-commerce. Jak wskazuje portal DlaHandlu.pl, zaostrzenie amerykańskiej polityki celnej, w tym modyfikacja tzw. reguły T86, jak dotąd umożliwiającej bezcłowy import przesyłek o wartości do 800 dolarów, może paradoksalnie wzmocnić pozycję Polski jako zaplecza logistycznego dla azjatyckich producentów. Nowe regulacje ograniczają opłacalność bezpośredniego eksportu z Chin do USA, co skłania tamtejsze firmy do lokowania centrów dystrybucyjnych bliżej rynków europejskich. Dla polskich operatorów oznacza to szansę na przejęcie części operacji związanych z magazynowaniem i transportem.
Aby w pełni wykorzystać potencjał przenoszenia operacji z Azji do Europy, potrzebni są liderzy rozumiejący specyfikę globalnych łańcuchów dostaw i umiejący zarządzać procesami o wysokim stopniu złożoności. Kluczowe będą umiejętności analityczne, znajomość technologii automatyzujących procesy logistyczne oraz zdolność do budowania efektywnej współpracy z partnerami z Azji - dodaje Agnieszka Mazurek-Szulim.
