W pogrążonym w kryzysie świecie budowa lotnisk pozostaje jednym z ostatnich dochodowych przedsięwzięć. Wszędzie słychać nie tylko o rozbudowie istniejących portów, lecz także o stworzenie nowych, często na niewyobrażalnie wielką skalę.
Emirowi Dubaju nie wystarcza już ultranowoczesny terminal, który od przyszłego roku będzie w stanie jednocześnie przyjąć 20 jumbo jetów A-380. Koparki wjechały właśnie na plac budowy wielkości Paryża, na którym w ciągu 8 lat powstanie hub zdolny obsłużyć w ciągu roku 160 mln pasażerów. To prawie dwa razy więcej niż w zeszłym roku przewinęło się przez Atlanta International Airport, największe lotnisko świata.
Ale w 2020 roku Dubaj nie będzie już dzierżył palmy pierwszeństwa. Tę przejmie Pekin. Istniejące lotnisko, które powstało tuż przed olimpiadą w 2008 roku i jest tak duże, że jeden jego terminal ma większą powierzchnię niż wszystko, czym dysponują londyńskie porty Heathrow, Gatwick i Luton razem wzięte, pęka w szwach – tak szybko rośnie ruch powietrzny z i do chińskiej stolicy. Z 74 mln obsłużonych pasażerów port ustępował w zeszłym roku już tylko Atlancie. Jednak w bliskiej przyszłości i on będzie już tylko uzupełnieniem dla całkiem nowego huba pomyślanego dla 200 mln pasażerów rocznie, którzy będą korzystali aż z 9 pasów startowych.
Aby dotrzymać kroku swojemu sąsiadowi, a zarazem rywalowi, Indie w ubiegłym roku otworzyły w Delhi port, który skalą i nowoczesnością nawet w Azji nie ma sobie równych. Po raz pierwszy na świecie zainstalowano w nim system dystrybucji bagażu, który jest zdolny dostarczyć w ciągu godziny prawie 13 tys. walizek. Na razie lotnisko jest w stanie obsłużyć 70 mln pasażerów rocznie, ale już powstają plany rozbudowy. – Pasażerowie, którzy lecą z Europy czy Ameryki do Azji, wcale nie muszą się przesiadać w Dubaju czy Frankfurcie. Mogą u nas – zachęca dyrektor portu Prabhakar Rao.
Reklama
Rękawicę podjęła zmagająca się z długami Europa. W czerwcu przyszłego roku, zaledwie 70 km od naszej zachodniej granicy, zostanie otwarte całkiem nowe lotnisko dla niemieckiej stolicy – Berlin-Brandenburg International (BBI). Choć Niemcy mają już wielki hub (trzecim lotniskiem w Europie, po londyńskim Heathrow i paryskim Charles de Gaulle, jest Frankfurt), port powstający na miejscu NRD-owskiego Schoenefeld ma duże ambicje: został pomyślany dla 50 mln pasażerów rocznie, w tym takich, którzy zostali dowiezieni z mniejszych portów w zachodniej Polsce.
Ale i nasz kraj nie chce oddać tej walki walkowerem. Co prawda po zakończonej dwa miesiące temu budowie południowego skrzydła terminalu A stołeczny port wyprzedził o kilka długości konkurencję w Polsce, ale już w skali Europy z trudem mieści się w pierwszej pięćdziesiątce i jest wyprzedzany nawet przez takie regionalne lotniska, jak Stuttgart, Alicante czy Las Palmas de Gran Canaria. W ubiegłym tygodniu minister transportu Cezary Grabarczyk zapowiedział budowę od 2013 roku nowego – Centralnego Portu Lotniczego (CPL) między Warszawą i Łodzią. Dzięki połączeniu z siecią autostrad i szybkich kolei miałby on docelowo obsługiwać 40 mln pasażerów rocznie, awansując do europejskiej pierwszej ligi.



Mimo że zdecydowana większość lotnisk należy do władz publicznych, a te przeważnie są zadłużone po uszy, funduszy na budowę nowych portów nie brakuje, bo są one maszynkami do robienia pieniędzy – ruch lotniczy dynamicznie się rozwija. Co prawda w 2009 roku, zaraz po załamaniu banku Lehman Brothers, wzrost liczby pasażerów na świecie dostał zadyszki i urósł tylko o 2 proc., ale już w 2010 nastąpiło odbicie – wzrost o 8 proc., a i w tym roku jego tempo będzie bardzo przyzwoite – 6 proc. – Pasażerom nie są straszne ani rewolucje na Bliskim Wschodzie, ani zadłużenie krajów europejskich, ani wysokie ceny paliw, ani wybuch wulkanu na Islandii. Ich liczba będzie rosła, bo jest to wynik fundamentalnej przemiany globalnej gospodarki czyli globalizacji – mówi „DGP” Cheryl Marcell, ekspertka zrzeszającego 450 największych lotnisk stowarzyszenia Airports Council International (ACI).
Z opublikowanych właśnie przez Boeinga długoletnich prognoz ruchu lotniczego wynika, że już w 2030 roku samoloty na całym świecie przewiozą ponad 10 mld pasażerów, dwa razy więcej niż w 2010 roku. W tym samym czasie podwoi się – z 19,4 tys. do 39,5 tys. – liczba samolotów, które będą krążyły po niebie. Koncern z Seattle przewiduje, że niezależnie od tego, czy zbankrutuje Grecja i czy rozpadnie się strefa euro, czy Stany Zjednoczone ogłoszą niewypłacalność, czy Japonia znów wpadnie w recesję, globalny ruch powietrzny będzie stale rósł o 5 proc. rocznie, zapewniając portom lotniczym setki miliardów dolarów zysków.

Skąd ten optymizm?

Jednym z powodów jest rewolucyjna zmiana w siatce globalnych połączeń. Od dziesięcioleci aż 2/3 ruchu lotniczego zapewniały dwa regiony: Stany Zjednoczone i Europa. Ale to się zmienia. Punkt ciężkości zdecydowanie przesuwa się na wschód: do regionu Azji i Pacyfiku. A tamte gospodarki rozwijają się wielokrotnie szybciej niż Zachód, niosąc za sobą rozwój biznesu lotniczego. W ten sposób prognozy dla międzynarodowych lotnisk w coraz mniejszym stopniu zależą od anemicznych krajów starego świata.
ACI przewiduje, że do 2020 roku w samych Chinach powstaną 52 nowe duże lotniska. To i tak ostrożne prognozy, bo w minionych pięciu latach władze Państwa Środka zbudowały już 45 takich portów (część z nich przed irzyskami). Z kolei Indie chcą w ciągu 10 lat rozwinąć sieć lotnisk o znaczeniu krajowym i międzynarodowym z obecnych 300 do 480. Nie powinny się obawiać o brak pasażerów: zdaniem ACI tempo rozwoju połączeń lotniczych w Azji będzie tak szybkie, że w 2030 roku ruch powietrzny stanie się tu aż o 80 proc. większy niż w Europie.



Błyskawicznie rosnąca rola Azji to jednak niejedyny powód, dla którego tort, z którego mogą czerpać operatorzy lotnisk, będzie szybko się powiększał. Przynajmniej równie ważna jest niemal powszechna tendencja do otwierania rynku na międzynarodową konkurencję. Drogę przetarło najpierw porozumienie o zniesieniu ograniczeń w przewozach lotniczych w ramach Unii Europejskiej, a potem między Wspólnotą a USA. Dziś za tym przykładem idą wszystkie kraje świata. – Ten, kto będzie chciał ochronić rynek i nie dopuścić konkurencji, zostanie zmarginalizowany i straci na tym podwójnie: huby powstaną u sąsiadów i tam przeniosą się inwestorzy, dla których liczą się wygoda oraz koszty transportu ludzi i towarów – mówi „DGP” Vincent De Vroey, ekspert Stowarzyszenia Europejskich Przewoźników Lotniczych (AEA) w Brukseli.
Taki właśnie błąd popełniła Turcja, której znakomicie usytuowane lotnisko Ataturka w Istambule, mimo potencjału 80-milionowego kraju i niezwykle atrakcyjnej oferty turystycznej, zajmuje 8. pozycję w Europie. Aby nadrobić stracony czas, władze w Ankarze zdecydowały się wpuścić na swój rynek konkurentów dla Turkish Airlines i podjęły w tej sprawie negocjacje z Brukselą. Komisja Europejska prowadzi równocześnie takie rozmowy m.in. z Brazylią, Indiami i Koreą Południową. Podobną strategię przyjęły także Chiny, Japonia, Stany Zjednoczone i większość pozostałych, największych potęg lotniczych świata.
– Doświadczenia z przeszłości pokazują, że otwarcie rynku powoduje obniżenie cen biletów o mniej więcej 1/3. Dzięki temu z samolotów zaczynają korzystać mniej zamożni pasażerowie, uruchamiane są też połączenia, które do tej pory nie były dochodowe. Z punktu widzenia operatorów lotnisk to czysty zysk, bo jednostkowy dochód na pasażera (m.in. w postaci opłat lotniskowych czy średniej wielkości zakupów w sklepach duty free) się nie zmniejsza – wskazuje De Vroey.



Koło zamachowe gospodarki

Na taką właśnie strategię postawił szejk Ahmed bin Sajed Al-Maktum, prezes lotniska w Dubaju. W ubiegłym roku leżący na pustyni port przyjął 47 mln pasażerów, o 15 proc. więcej niż w 2009 roku. Jednak dzięki inwestycji w zajmujący 15 tys. mkw. zespół luksusowych sklepów Dubaj po raz pierwszy stał się największym centrum duty free na świecie (prawie 2 mld dol. obrotów), wyprzedzając londyńskie Heathrow i port Incheon w Seulu.
– Lotniska to wymarzone miejsce dla sklepów z towarami z wyższej półki. Siłą rzeczy klienci między przesiadkami mają sporo czasu, a jednocześnie wielu z nich czuje swoiste podniecenie wielkim światem i podróżą, co skłania ich do nadzwyczajnych zakupów. Dodatkowe możliwości wydawania pieniędzy stwarza także możliwość rezygnacji z pobierania akcyzy od takich towarów, jak alkohole czy papierosy – mówi „DGP” Christian Verschueren z Europejskiego Stowarzyszenia Handlu EuroCommerce.
Wzrost połączeń napędza także inny rodzaj bezpośrednich dochodów dla właścicieli portów: z opłat lotniskowych. Średnio za lądowanie jumbo jeta pobiera się na świecie ok. 10 tys. dol. (opłata jest potem wliczana do kosztów biletów). Ale między lotniskami istnieją ogromne różnice. Największy haracz pobierają porty, które są najbardziej oblegane: Frankfurt, Tokio czy Atlanta. Tak więc spadek cen biletów, i idący za tym wzrost liczby pasażerów i połączeń, zwiększa dochody samych lotnisk.
Liberalizacja rynku połączeń lotniczych przyniosła też inną niespotykaną zmianę: decentralizację sieci połączeń. Rosnącą rolę w przewozach zaczęły odgrywać tanie linie, które oferują loty tam, gdzie są pasażerowie. Dobrze widać to na przykładzie Polski. O ile jeszcze w latach 90. 3/4 lotów międzynarodowych było obsługiwanych przez warszawskie Okęcie, dziś to już mniej niż połowa. W ciągu kilku ostatnich lat Kraków, Gdańsk czy Wrocław zaczęły modernizować lub wręcz budować od nowa regionalne lotniska, bo liczba obsługiwanych podróżnych rośnie w tempie kilkunastu procent rocznie.
Nawet dwa, trzy razy szybciej niż stołecznego portu im. Fryderyka Chopina. Z tego samego powodu w przyszłym roku ruszy w podwarszawskim Modlinie lotnisko dla tanich przewoźników, które przynajmniej w pierwszym okresie powinno obsługiwać ok. 2 mln pasażerów rocznie. Zaprojektowany przez Stefana Kuryłowicza terminal już wyrasta z ziemi.
Budowę nowych terminali wymuszają także zmiany technologiczne, a przede wszystkim nowe generacje samolotów. Wysokie ceny paliw sprowokowały największe linie lotnicze do zamówienia setek super jumbo jetów, czyli airbusów A-380. Zbudowane z lekkich materiałów jak włókna węglowe, w przeliczeniu na pasażerów zużywają o 1/5 mniej paliwa od tradycyjnych maszyn. Jednak tak ogromne maszyny są na razie w stanie przyjąć tylko niektóre terminale. Pozostałe muszą szybko nadrobić stracony czas. Inaczej czeka je marginalizacja.



Kto nie buduje, ten traci

Gros funduszy generowanych przez lotniska wcale nie trafia bezpośrednio do operatorów portów. To zyski, jakie czerpią dziesiątki firm zlokalizowanych w promieniu ok. 200 km wokół hubów, które dzięki nim mają stały dostęp do surowców i podzespołów dostarczanych przez wykonawców, a także same mogą sprzedać swoje towary na cały świat. – Lotniska są krwiobiegiem globalnej gospodarki. Ci, którzy nie są do nich podłączeni, nie istnieją. To trochę tak jak z internetem w świecie wymiany informacji i usług – wskazuje Cheryl Marcell.
O tym, jak wiele mogą kosztować zaniechania w tym względzie, przekonała się Brazylia. To kraj, w którym aż 9,1 proc. dochodu narodowego jest generowane przez ruch lotniczy: czy to przez handel zagraniczny, czy też turystykę. Jednak przez wiele lat rząd lekceważył inwestycje w największy port lotniczy kraju – Guarulhos w Sao Paulo. W 200-milionowym kraju ten hub odprawił w minionym roku ledwie 15 mln pasażerów. – Nie ma wątpliwości: zamiast być katalizatorem wzrostu, brazylijskie porty lotnicze są przeszkodą dla szybkiego rozwoju. Jeśli kraj ten chce konkurować z Indiami czy Chinami, musi pójść ich śladem i zacząć budować olbrzymie huby lotnicze – uważa Vincent De Vroey.
Chiny nie zadowalają się już zresztą budową megalotnisk – eksportują je także za ocean. W połowie września czołowe linie lotnicze China Eastern otworzyły w St. Louis Midwest-China Hub, czyli terminal towarowy nowej generacji, który ma w rekordowo krótkim czasie pozwolić na dostawę z Państwa Środka wszelkiego rodzaju towarów oraz sprzedaż amerykańskiej oferty na chińskim rynku.



– To lotnisko spowoduje całkowitą przebudowę gospodarki nie tylko St. Louis, ale całego Środkowego Zachodu. Nowe gałęzie przemysłu, większy potencjał eksportowy, powstanie nowych miejsc pracy to dokładnie to, czego potrzebuje ten region – mówił w czasie ceremonii uruchomienia nowego portu Francis G. Slay, burmistrz St. Louis.
Lotniska stają się dźwignią rozwoju gospodarki nie tylko dzięki globalizacji, ale także powiązaniu z szybkimi środkami transportu na ziemi, przede wszystkim autostradami i liniami szybkiej kolei. Od Malpensy po Heathrow czy Frankfurt, każdy liczący się port lotniczy jest jednocześnie węzłem pociągów i najważniejszych szlaków drogowych. Z paryskiego lotniska de Gaulle'a można dzięki temu w nieco ponad godzinę dotrzeć koleją do Brukseli, Amsterdamu czy Londynu, ale także w krótkim czasie znaleźć się w alpejskich stacjach narciarskich lub kurortach nad oceanem.
Gospodarczy boom zapewniają jednak nie tylko największe lotniska, lecz także te średnie i całkiem małe. Oczywiście na swoją skalę. Władze niewielkiego stanu Wirginia (110 tys. km kw., 7 mln mieszkańców) opublikowały raport, który dowodzi, że 9 regionalnych portów lotniczych generuje rocznie aż 20,5 mld dol. obrotów, zapewniając bezpośrednio 209 tys. miejsc pracy.
De Vroey ostrzega jednak: istnieje pewien próg, poniżej którego budowa małych lotnisk przestaje być opłacalna. – Przy wysokich cenach paliw, jakie mamy obecnie, lotniska przestają być opłacalne, jeśli są oddalone o mniej niż 200 km od siebie. Taką odległość pasażerowie muszą pokonywać samodzielnie. Liniom lotniczym na tak krótkich dystansach nie opłaca się dowozić pasażerów do większych hubów, bo małe samoloty zużywają proporcjonalnie o wiele więcej paliwa – tłumaczy ekspert AEA.
W Stanach Zjednoczonych spośród 450 lotnisk zaledwie 200 obsługuje 97 proc. całego ruchu pasażerskiego. Większość pozostałych utrzymuje się na powierzchni tylko dzięki dotacjom Departamentu Transportu. Jeśli te w ramach oszczędności budżetowych zostaną wstrzymane, los mniejszych portów będzie przesądzony.

Szansa dla Polski

W walce o dostęp do rodzącego się rynku 10 mld pasażerów kluczowa jest geografia. Kraje, które jak Dubaj niespodziewanie znalazły się na najbardziej uczęszczanych szlakach lotniczych między Europą i Ameryką a Azją, od razu zyskują wielką przewagą nad konkurencją.
Ale nie tylko to się liczy. Największe projekty infrastrukturalne nieprzypadkowo powstają w krajach, w których mało kto dba o przepisy o ochronie środowiska, regulacje socjalne i zasady równej konkurencji. W Dubaju lotnisko działa całą dobę – po części dlatego, że zostało zbudowane na pustyni, ale także dlatego, że w dyktatorskim reżimie woli emira nikt nie śmie się sprzeciwić.
Ponieważ obsługę portu zapewniają przyjezdni pracownicy z takich krajów, jak Indie czy Bangladesz, nie ma mowy o dodatkowych zarobkach za pracę na nocną zmianę czy w święta. Władze lotniska mogą stosować dumpingowe opłaty za lądowanie, bo korzystają ze stałego dofinansowania władz z petrodolarów, podczas gdy np. port w Toronto (najdroższy na świecie) musi uwzględnić w swoich kosztach opłatę za wynajem terenu, który należy do państwa.
W Chinach nowe lotniska buduje się równie łatwo jak w Dubaju. Autor przeprowadzonego niedawno reportażu dla dziennika „The Guardian” opisuje, jak dziesiątki tysięcy chińskich chłopów zostało bez odszkodowań wywłaszczonych w terenów, które władze przeznaczyły pod budowę nowego megaportu lotniczego. O to, czy wzmożony ruch samolotów będzie przeszkadzał mieszkańcom okolicznych miejscowości, jak wpłynie na przyrodę i jak bardzo przyczyni się do emisji szkodliwych dla środowiska gazów, nikt oczywiście nie pytał.
W Ameryce i Europie sytuacja wygląda zupełnie inaczej.
Z powodu długotrwałych procedur poprzedzających wydanie zgody na budowę nowych portów już sześć kluczowych lotnisk w Unii doszło do granicy swoich możliwości: londyńskie Heathrow i Gatwick, paryskie Orly, mediolański Linbate, Duesseldorf i Frankfurt. W tym ostatnim porcie po 10 latach walk inwestora w organizacjami ochrony środowiska w końcu udało się uzyskać zgodę na budowę nowego pasa, ale pod warunkiem że będzie on wykorzystywany tylko do lądowania i w żadnym wypadku nocą.
Gorzej zwarcie z obrońcami środowiska skończyło się dla lotniska Heathrow. Ostatecznie sąd przychylił się do stanowiska tych ostatnich i zakazał budowy trzeciego pasa startowego w obawie przed tym, że nowa inwestycja doprowadzi do nadmiernego ocieplenia klimatu. W konsekwencji w 2030 roku wszystkie pięć lotnisk wokół Londynu dojdzie do granic możliwości i będzie musiało się pogodzić z oddaniem części rynku konkurencji.
Już teraz każdego dnia na terenie Europy samoloty wzbijają się w niebo aż 26 tysięcy razy. I każdego roku ruch lotniczy zwiększa się średnio o 5 proc. Jednak jak przyznaje komisarz ds. transportu Unii Siim Kallas, bez poważnych inwestycji w rozbudowę obecnych lotnisk i budowę całkiem nowych Stary Kontynent nie będzie pełnoprawnym graczem na rynku globalnych połączeń pasażerskich i towarowych.
To może okazać się szansą dla Polski. W naszym kraju regulacje dotyczące ochrony środowiska, norm socjalnych czy zasad równej konkurencji są oczywiście takie same jak w Niemczech czy Wielkiej Brytanii. Jednak w tym przypadku możemy wykorzystać opóźnienia cywilizacyjne. Nie mając jeszcze megaportu z prawdziwego zdarzenia, możemy je ulokować w takim miejscu, aby zapewnić mu maksymalny potencjał rozwoju. Na razie rząd chce, by przyszły Centralny Port Lotniczy obsługiwał około połowy spośród 80 mln pasażerów, którzy będą w 2030 roku lądować lub startować z naszego kraju. 20 lat temu władze Dubaju miały o wiele ambitniejsze wizje. Dziś są one już rzeczywistością.