Idea jest taka, że na wodach Zatoki Gdańskiej między ujściem Martwej Wisły a Naftoportem wyrosną głębokowodne nabrzeża przeładunkowe. Mają mieć charakter uniwersalny, żeby dało się je zaadaptować do obsługi różnych ładunków. Wstępnie rozważane są obiekty: drobnicowy, kontenerowy i pasażerski oraz do obsługi statków ro-ro (przewożących pojazdy). – Wyjście na głębokie wody to tendencja inwestycyjna w wielu portach. Armatorzy używają coraz większych statków w celu obniżenia ceny frachtu – twierdzi prezes Portu Gdańsk Łukasz Greinke. – Przygotowania ruszyły. W tym roku ogłosimy przetarg na studium wykonalności – zapowiada. MGM poinformowało, że budowa zacznie się po 2020 r. i będzie przebiegać etapami.

Barierą są koszty. „Wstępne szacunki mówią o kwocie kilku miliardów euro” – podaje resort Marka Gróbarczyka. W budżecie ich nie ma. „Nie jest wykluczona żadna forma finansowania, łącznie z modelem PPP, wykorzystaniem funduszy europejskich lub zastosowaniem innych instrumentów finansowych” – odpowiada MGM.

– Będziemy szukać prywatnych inwestorów. W grę wchodzi model „wybuduj, operuj, transferuj” – mówi prezes Greinke. W tym modelu kontrola nad infrastrukturą w zamian za jej sfinansowanie zostałaby przekazana podmiotowi komercyjnemu np. na 30 lat, a potem wróciłaby do Skarbu Państwa.

Port w Gdańsku to lider na polskim Wybrzeżu. W 2016 r. przeładował ponad 37 mln ton, czyli o 4 proc. więcej niż rok wcześniej, a w strategii rozwoju zapisał potrojenie tego wyniku do 2030 r. „Bez zbudowania nowej głębokowodnej infrastruktury przeładunkowej nie będzie możliwe obsłużenie prognozowanej masy ładunkowej” – twierdzi MGM. Rząd zakłada, że Gdańsk będzie głównym portem dla krajów regionu niemających dostępu do Bałtyku, jak Białoruś, Czechy, Słowacja i Ukraina. Miałby się znaleźć w ich zasięgu m.in. za sprawą rozbudowywanej przez GDDKiA sieci dróg (kluczowy jest brakujący odcinek A1 z Częstochowy do Piotrkowa Trybunalskiego, na który przetarg ruszy w ciągu najbliższych tygodni).

Czy Gdańsk ma szansę rywalizować np. z Hamburgiem? Profesor Maciej Matczak z Akademii Morskiej w Gdyni zauważa, że kiedy przed laty w Gdańsku ruszała budowa terminalu kontenerowego DCT, wielu wątpiło w jej sensowność. Porty w Polsce przeładowywały wtedy rocznie 250 tys. TEU (kontenerów 20-stopowych). Dzisiaj sam DCT ma ponad 1,2 mln TEU, a terminal został właśnie powiększony.

– Z jednej strony inwestycje infrastrukturalne kreują rynek. Z drugiej – w przypadku koncepcji Centralnego Portu w Gdańsku relacja nakładów do efektu wydaje się problematyczna. Analizując tempo wzrostu PKB i konsumpcji oraz potencjalne źródła towarów, nie dostrzegam uzasadnienia dla tak dużej inwestycji – ocenia Matczak. Zwłaszcza że i dziś potencjał przeładunkowy Gdańska jest wykorzystywany najwyżej w połowie. – Terminale masowe i kontenerowy DCT mają spore rezerwy przeładunkowe – potwierdza prof. Włodzimierz Rydzkowski z Uniwersytetu Gdańskiego.