"Miliardy złotych wydane w latach 2011–2015 bardziej przysłużyły się spółkom kolejowym niż pasażerom. Dla nich niewiele się zmieniło, bo pociągi nadal nie rozwijają dużych prędkości na trasach" - twierdzi NIK w swoim raporcie. Izba wylicza, że w ramach Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych (WPIK) za nieco ponad 22,7 mld zł zmodernizowano ponad 3300 km linii kolejowych wraz z infrastrukturą towarzyszącą (mostami, skrzyżowaniami, peronami itd.). Modernizacja kilometra kosztowała średnio 6,85 mln zł.

Niektóre efekty osiągnięte przez kolejarzy są jednak rozczarowujące. Do końca 2015 r. nie zakończono aż 73 ze 153 projektów ujętych w WPIK. Przykładowo spółka PKP PLK wbrew planom nie zmodernizowała 490 km linii kolejowych, 635 obiektów inżynieryjnych (np. mostów i wiaduktów), 74 skrzyżowań i 185 peronów. Terminy były tak napięte, że w latach 2012–2015 WPIK zmieniany był pięciokrotnie. Z danych zebranych przez NIK wynika, że za sprawą PKP PLK nie jest wykorzystywany potencjał drzemiący w pendolino. Wbrew planom 330 km torów nie udało się dostosować do prędkości 200 km/h. Z kolei na prawie 650 km inne nowoczesne składy miały rozpędzać się do 160 km/h, ale nie mogą tego zrobić z powodu stanu infrastruktury.

NIK twierdzi, że wielkie sumy przeszły Polsce koło nosa. PKP PLK straciły 11,3 mld zł, ale tylko część udało się zagospodarować inaczej. Do końca 2015 r., kiedy mijał termin rozliczenia pieniędzy unijnych, nie wykorzystano części z nich z unijnego Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ) za blisko 6 mld zł. „Z tego ok. 2,4 mld zł zostało wykorzystane na zwiększenie dotacji dla inwestycji miejskich. Ale kwota 3,5 mld zł możliwego do uzyskania dofinansowania została utracona” – podaje NIK.

– Dofinansowanie nie przepadło. Projekty POIiŚ, które nie zostały zakończone w 2015 r., są kontynuowane w kolejnej perspektywie. Środki z działania „Transport kolejowy” zostały wykorzystane w innych projektach – odpowiada rzecznik PKP PLK Mirosław Siemieniec.

W analizowanym okresie spółka PKP PLK nie mogła narzekać na brak źródeł finansowania. Do dyspozycji inwestora były zarówno środki bezzwrotne (dotacje z Brukseli i polskiego budżetu, środki z Funduszu Kolejowego), jak też pozyskane na rynku kapitałowym. Problem leżał gdzie indziej. „PKP PLK nie były przygotowane pod względem organizacyjnym i kadrowym do sprawnej i terminowej realizacji zadań inwestycyjnych” – ocenia NIK. Kolej odpowiada, że i tak dużo udało się zrobić. W ponad 90 proc. PLK wywiązały się np. z modernizacji skrzyżowań i torów dla ruchu ciężkiego. W odpowiedzi PLK przygotowały też porównanie czasu jazdy pociągów w rozkładach między największymi aglomeracjami z 2013 i 2016 r. Jak podają PKP, na trasie Warszawa–Gdynia jeździmy krócej o 215 min, a między stolicą i Katowicami – o prawie 130 min.

Jak podkreślają kontrolerzy, największe trudności PKP PLK miały z realizacją projektów dużych, o wartości powyżej miliarda. Spośród 12 takich inwestycji w WPIK spółka do końca 2015 r. zdołała zamknąć jedynie połowę, w wyniku czego sześć niezrealizowanych projektów poddano procesowi fazowania, czyli przeniesienia na unijny okres budżetowy 2014–2020. Za symbol nieudolności można uznać modernizację linii Katowice–Kraków rozpoczętą w 2009 r. Pierwotnie zaplanowano koszt prawie 1,2 mld zł do zrealizowania w latach 2009–2015, ale wykonanie oceniono na zaledwie... 1,7 proc. Ostatecznie resort infrastruktury musiał zmniejszyć kwotę wydatków na to zadanie o grubo ponad miliard złotych.

Problemów by nie było, gdyby PLK były sprawniejszym inwestorem. NIK podliczyła, że łączna kwota dodatkowych kosztów poniesionych na skutek błędów w dokumentacji, opóźnień w przekazaniu placów budowy, poślizgów, zapłaty roszczeń podwykonawców i odsetek od nieterminowo dokonywanych płatności wyniosła łącznie prawie 80 mln zł. „W chwili zakończenia kontroli PKP PLK szacowały możliwy dalszy wzrost kosztów tych inwestycji o kwotę prawie 368 mln zł” – zaznacza NIK. Dostało się też ówczesnemu resortowi transportu. Wyniki kontroli wskazują, że do maja 2013 r. minister nie informował rządu o opóźnieniach i zagrożeniach w realizacji programu, choć wiedział o nich – na podstawie kontroli i audytu wewnętrznego resortu – od 2011 r.

Do 2023 r. PKP PLK mają wydać 66 mld zł, ale inwestycje i tym razem raczkują. Na przykład w 2016 r. wydatkowanie wyniosło poniżej 4 mld zł, czyli dwa razy mniej niż rok wcześniej. Czy będzie powtórka z rozrywki? Prezes PLK Ireneusz Merchel mówi DGP, że spółka wyciągnęła wnioski z przeszłości. Jak podkreśla, dotychczas PLK ogłosiły w ramach nowego budżetu UE przetargi o wartości 27 mld zł, czyli o 2 mld zł więcej niż planowały (prace w terenie na większą skalę ruszą w 2018 r.). – Wzmocniliśmy zespoły odpowiedzialne za inwestycje, usprawniliśmy proces rozstrzygania przetargów. Przygotowujemy studia wykonalności i projekty spoza obecnego programu na wypadek ewentualnych oszczędności w przetargach. We współpracy z branżą ustaliliśmy nowe zasady przetargów i zapisy umów z wykonawcami – zapewnia rzecznik PKP PLK Mirosław Siemieniec.

Słabość kolei wykorzystują koncesjonariusze autostrad

NIK twierdzi, że do końca 2015 r. PKP PLK nie wykorzystały ponad 11 mld zł ze środków UE na infrastrukturę kolejową.

Jakub Majewski prezes Fundacji Pro Kolej: Nawet jeśli Polska nie straciła większości z tych unijnych pieniędzy na transport szynowy, bo zostały przesunięte np. na tabor i transport miejski, to PKP PLK nie były w stanie ich wydać. Pod tym względem nieskuteczność inwestycyjna tej spółki jest niepokojąca. Efekty są takie, że pociągi Pendolino zakupione do wożenia pasażerów z prędkością do 220-230 km/h osiągają na torach PKP PLK maksymalnie 200 km/h, i to tylko na 90-km odcinku. A symbolem fiaska jest niekończąca się modernizacja linii Katowice - Kraków.

W ciągu ostatnich dni prezes PKP PLK chwalił się podpisaniem umowy na jeden z odcinków na tej trasie.

To wygląda groteskowo, bo raz już podpisano umowę, według której linia byłaby dziś gotowa. Zwracam uwagę, że koncesjonariusz równoległej autostrady A4 Katowice - Kraków, który nie ma dziś konkurencji w postaci kolei, sonduje podniesienie opłat dla kierowców. To powinna być przestroga dla decydentów.

NIK zwraca uwagę, że budując Rail Baltica, PLK zrezygnowały z pięciu bezkolizyjnych skrzyżowań, żeby nie bawić się w czasochłonne uzgodnienia.

To przykład, jak nie należy budować. PKP PLK miały możliwość poprawy standardu i poziomu bezpieczeństwa, ale poszły na skróty. Co gorsza, mimo to inwestycji nie udało się zakończyć w terminie, więc jest fazowana na nową perspektywę.

Zdaniem NIK minister ds. transportu w niedostatecznym stopniu nadzorował PLK.

Ministerstwo musi mieć więcej władzy nad PLK, bo nie powinno być tak, że ogon macha psem. Dotychczas było tak, że spółka sama pisała program inwestycyjny, a następnie sama go realizowała i kontrolowała.

Problemy mogą się powtórzyć?

Tak. Zaczęliśmy czwarty rok obecnej perspektywy, a inwestycje kolejowe wciąż są na etapie gromadzenia dokumentacji i trwania przetargów. Bez radykalnych zmian modelu działania znów trzeba będzie szukać pomysłów na ratowanie pieniędzy.

Żadne wnioski nie zostały wyciągnięte?

Aż tak źle nie jest. Widzę poprawę w relacjach z branżą wykonawczą, chociaż na razie głównie na poziomie deklaracji. Ale nie ma gwarancji, że za kilka lat nie pojawi się podobny raport NIK.

Co zrobić z niewykorzystanymi pieniędzmi?

Wiele podmiotów już ostrzy zęby, żeby wziąć środki, których nie wykorzysta PLK, np. na tabor albo dworce. To dobrze, że wykuwa się plan B, ale pojawia się pytanie, czy KE pójdzie w tej sprawie na ustępstwa wobec Polski. Naszą główną kolejową słabością jest stan infrastruktury i to ten cel Bruksela chce przede wszystkim dotować.