Silnik Diesla i benzynowy przeżyją rok 2035. Nagły atak rozsądku? W tle Niemcy… [OPINIA]

We wrzawie najczęściej rodzą się klęski, natomiast zwycięstwa oraz pieniądze preferują ciszę. Oto najpierw z pompą ogłoszono w UE pakiet „Fit for 55”. Następnie jednym z pierwszych celów, jaki wyznaczyła Komisja Europejska przy jego realizacji, stało się pozbycie samochodów z silnikami emitującymi dwutlenek węgla z krajów Unii. W czerwcu 2022 r. przedstawiciele rządów w Radzie Europejskiej zaakceptowali propozycje KE. Narzucające one w Unii takie normy emisji spali, które od 2035 r. eliminują wszystkie nowe auta osobowe i dostawcze, poza tymi z silnikami elektrycznymi lub ewentualnie przystosowanymi do spalania wodoru. Tę decyzję zaakceptował w połowie lutego 2023 r. Parlament Europejski w swoim głosowaniu. Poparło ją wówczas 340 europosłów, przeciw było 279, a 21 wstrzymało się od głosu.

Zaplanowano egzekucję aut spalinowych

Po tym akcie czystej demokracji przez media przetoczyła się wielka wrzawa. W entuzjastycznych lub grobowych nastrojach pisano epitafia dla samochodów z silnikiem spalinowym. Właściwie nikt nie pamiętał o tym, że nowe prawo musi jeszcze zatwierdzić Rada Europejska. A ta wbrew powszechnemu mniemaniu nie jest pojedynczym podmiotem prawnym, lecz przy decyzjach szczegółowych zbiera się w 10 różnych składach - zależnie od tematu, jaki ma omawiać. We wtorek planowano zatem przegłosować na forum RE egzekucję aut spalinowych, czego już nikt by nie zauważył.

Tymczasem żadnego głosowania nie będzie. Tuż przed weekendem niemiecki minister transportu Volker Wissing ostrzegł bez zbędnego hałasu, że Berlin zawiesza swoje poparcie dla likwidacji aut spalinowych. Wywodzący się z liberalnej FDP (najmniejszej partii w koalicji rządowej) minister, dobrze widział, iż już tylko to wystarczy, by wcześniejszy spektakl okazał się bezwartościowym przedstawieniem dla mas. Te bowiem niespecjalnie się orientują, kto i gdzie w Unii Europejskiej dysponuje realną władzą. Acz przecież nie jest to wiedza tajemna.

Jeśli Niemcy chcą coś zablokować…

Bez wchodzenia w skomplikowane szczegóły o tym, co muszą realizować kraje UE przesądza Rada Europejska. Jeśli nikt nie wetuje decyzji lub temat głosowania nie podlega wetu, rozstrzyga skomplikowany system liczenia głosów. Jednak jest on tak skonstruowany, że jeśli Niemcy chcą coś zablokować, to wystarczy, iż skaptują dwa, trzy małe kraje i po temacie. W przypadku narzucenia czegoś innym Berlin musi dostać poparcie Paryża i paru „maluchów”.

Jeśli ktoś pragnie sobie ten mechanizm szczegółowo prześledzić i ma sporo wolnego czas, to symulator możliwych głosowań (link tu: https://www.consilium.europa.eu/pl/council-eu/voting-system/voting-calculator/) jest dostępny na stronie Rady Europejskiej. Jakby się człowiek nim nie bawił ostatnie słowo (zupełnie jak w powiedzeniu Gary Linekera) należy do Berlina.

W odniesieniu do aut spalinowych wypowiedział je Volker Wissing, a poparły go zupełnie bez ostentacji - jak opisał w sobotnim artykule dla dziennik.pl Tomasz Sewastianowicz -rządy: Polski i Włoch. CZYTAJ WIĘCEJ TUTAJ>>>

Po informacji, iż nowe prawo (z taką pompą promowane przez instytucje unijne) zostanie odrzucone, sprawująca w UE swą prezydencję Szwecja (a to kraj sprawujący prezydencję zwołuje głosowania RE, by wszystko w Unii było bardziej skomplikowane), odroczyli podjecie decyzji. Nie podając terminu - na kiedy. O to też jak najbardziej chodziło Volkerowi Wissingowi. Otrzymał bowiem możność postawienia bez ostentacji ultimatum Komisji Europejskiej. Mówi ono, iż Berlin zmieni zdanie dopiero wtedy, gdy do przepisów zostanie wprowadzony wyjątek dla aut zasilanych paliwami syntetycznymi.

„Faktyczny zakaz dopuszczania do ruchu nowych samochodów osobowych z silnikiem spalinowym jest interwencją idącą zbyt daleko. Tym bardziej, że preferowany przez polityków samochód elektryczny ma zerową emisję CO2, ale dzieje się tak tylko w przypadku spalin, ale nie przy produkcji pojazdu ani podczas ładowania baterii” – stwierdził „Frankfurter Allgemeine Zeitung” dzień później. „Właśnie dlatego, że wszyscy są co do tego zgodni, że trzeba pomóc klimatowi, wymogi prawne muszą uwzględnić spojrzenie całościowe. Musi ono obejmować produkcję baterii i energii elektrycznej z jednej strony, jak również produkcję paliwa i silnika z drugiej strony. A FDP uratowałaby to, z czego naprawdę może być dumna: otwartość na technologię” – podkreślił FAZ.

Skąd wziął się nagły atak rozsądku?

Teraz już tylko pozostaje zachodzić w głowę, skąd na ostatniej prostej, tuż przed finiszem wziął się ten nagły atak rozsądku?

Nie jest to łatwe, bo odegrany wcześniej na forum UE demokratycznym spektakl ma niespecjalnie wiele wspólnego z rzeczywistym procesem podejmowania decyzji. Te zapadają bowiem z dala od wrzawy.

Jak na dziś wiemy tyle, że prawo eliminujące nowe auta spalinowe będzie renegocjowane i wejdzie w życie dopiero, gdy Komisja Europejska dopisze do niego punkty zabezpieczając żywotne interesy niemieckiego przemysłu samochodowego. Odgadnięcie jakie one są wcale nie przedstawia się tak prosto, bo ów zachowywał się w ostatniej dekadzie jak w sztok pijany przechodzień, zataczający się od płotu do płotu.

Najpierw przyszłością koncernów motoryzacyjnych z RFN miały być coraz doskonalsze silniki diesla. Tak się przypadkiem składało za długich rządów Angeli Merkel, że przy każdym zaostrzaniu norm emisyjnych Komisja Europejska dbała o preferencyjne warunki dla diesli. Pechowo koncern Volkswagena przesadził z nadgorliwością w wykazywaniu się sukcesami i zaczął oszukiwać. Wprowadzono mianowicie specjalne oprogramowanie, rozpoznające kiedy samochód przechodzi badanie składu spalin. Wówczas przełączało ono silnik w tryb niskoemisyjny, niemożliwy do stosowania przy codziennym użytkowaniu.

Nie wzięto jednak pod uwagę, że Amerykanie (zwłaszcza za rządów Trumpa), niekoniecznie muszą życzyć niemieckiej motoryzacji tylko sukcesów. Agencja Ochrony Środowiska Stanów Zjednoczonych (EPA) wykryła i nagłośniła oszustwo, a potem ruszyła w USA machina prawna. Kanclerz Merkel musiała osobiście ratować perłę rodzimego przemysłu przed zniszczeniem. W 2018 r. stanęło na ugodzie mówiącej, iż koncern Volkswagena utworzy fundusz w wysokości 25 mld euro na rozliczenie się z oszukanymi klientami w Stanach Zjednoczonych. Zaś silniki diesla zaczęły się jawić niczym gwóźdź do trumny jednej z najważniejszych branż przemysłowych RFN, odpowiedzialnej za powstawanie ok. 4,5 proc. niemieckiego PKB (a pośrednio nawet 7,5 proc. PKB).

Merkel i wielki program elektromobilności

Kanclerz Merkel negocjując z Amerykanami jednocześnie zainicjowała wielki program elektromobilności. Rząd w Berlinie przeznaczył wielkie kwoty na rozbudowę sieci stacji do ładowania aut elektrycznych oraz dopłaty dla klientów chcących zakupić samochód z takim napędem. To elektromobile miały przynieść ratunek kluczowej branży. Szczytowy moment optymizmu przypadł na początek listopada 2019 r. Wówczas w Urzędzie Kanclerskim odbyło się swoiste spotkanie na szczycie pani kanclerze i jej ministrów z szefami niemieckich koncernów motoryzacyjnych, związków zawodowych i Zrzeszenia Przemysłu Motoryzacyjnego. Po nim ogłoszono, iż odwrotu nie będzie, a do 2030 r. powstanie w RFN milion punktów ładowania pojazdów elektrycznych, zdolne obsłużyć wiele milionów takich aut.

Tymczasem podobnie jak z gazociągami Nord Stream, życie postanowiło zademonstrować niemieckim politykom, że diabeł lubi siedzieć w szczegółach. Przy czym w wypadku motoryzacji było to czort nie rosyjski, lecz chiński. Państwo Środka od wielu lat czerpie olbrzymi dochód z europejskiej transformacji energetycznej, jadą przy niej niejako „na gapę”. Chińskie firmy produkują najtańsze panele solarne. Prężnie rozwija się tam również branża turbin wiatrowych. Jednak największe triumfy święcą producenci baterii jonowo-litowych oraz napędzanych nimi aut elektrycznych. Posiadając własne zasoby litu Państwo Środka od lat inwestowało w rozbudowę mocy produkcyjnych i obecnie ok. 70 proc. wszystkich baterii litowo-jonowych na świecie dostarczają chińskie koncerny.

Jeśli chodzi o RFN to w zeszłym roku prezes Volkswagena Herbert Diess zapowiedział zainwestowanie olbrzymich środków w budowę sześciu dużych fabryk baterii. Opóźnienie w stosunku do Chińczyków to tak na oko 10 lat (bo przecież to diesel był przyszłością). Jego skutki już widać. Największy z chińskich producentów aut elektrycznych koncern BYD sprzedał w zeszłym roku rodzimym klientom w Państwie Środka 1,8 mln samochodów, a Volkswagen na tym samym rynku marne 155 tys.

Na całym świecie wszystkie koncerny z grupy Volkswagena wyprodukowały w 2022 r. w sumie 572 tys. elektryków. Jeden BYD wysłała ich na eksport 689 tys. A są jeszcze i inni producenci zza Wielkiego Muru, łapiący wiatr w żagle, na czele z koncernami BAIC i Zotye.

Diabeł siedzący w szczegółach polegał na tym, że auta elektryczne nie potrzebują ani skrzyni biegów, ani sprzęgła oraz wielu przekładni do przenoszenia napędu. Najdoskonalszych dzieł niemieckiej myśli technicznej, z których perfekcyjnym wykonaniem potrafili konkurować tylko Japończycy. Zamiast nich ważne są baterie.

Turniej rycerski bez zbroi…

To co zrobił w 2019 r. niemiecki rząd i przemysł samochodowy, to jak stanięcie do turnieju rycerskiego, bez zbroi i kopi, na dokładkę dosiadając zdychającej chabety. Nic zatem dziwnego, że chińskie władze i ich korporacje poczuły łatwą krew.

Tym bardziej, że w Państwie Środka nie brak też taniej energii. Na początku tego roku rząd w Pekinie ogłosił, iż wybudowane zostaną w ciągu najbliższych dwóch lat nowe elektrownie węglowe o łącznej mocy 106 GW. Dla porównania w Polsce cały system energetyczny generuje ok. 50 GW mocy.

Chińskiej „jeździe na gapę”, polegającej na olewaniu redukcji emisji CO2 i czerpaniu maksymalnych korzyści z europejskiej transformacji energetycznej, mogłyby zapobiegać cła węglowe. Czyli nałożenie opłat na produkty, przy wytwarzaniu, których następuje emisja dwutlenku węgla, w tym na auta elektryczne. Szkopuł w tym, iż wówczas Berlin, Paryż, Bruksela i reszta Unii musiałyby zdecydować się na otwarte starcie ekonomiczne z kluczowym partnerem gospodarczym RFN. Zostawmy więc sobie tę fantazję na boku, tak jak uczynił to minister transportu Volker Wissing.

Niemcy zapędzili się w kozi róg

Wychodzi bowiem na to, że niemiecki przemysł samochodowy oraz rząd w Berlinie po raz kolejny zapędzili sami siebie w kozi róg. Po czym dopiero niedawno zostało to dostrzeżone.

Jeśli Niemcy postawią tylko na elektromobilność, to ich koncerny zostaną wręcz rozjechane przez chińskie i to przed rokiem 2035. Szanse na sukces dają auta potrzebujące nadal skrzyń biegów i innych podzespołów typowych dla samochodów spalinowych, a jednocześnie dużo wygodniejsze w użytkowaniu i tańsze od elektrycznych.

W tym miejscu należy przypomnieć, że poza przemysłem motoryzacyjnym, drugim filarem niemieckiej gospodarki jest przemysł chemiczny. Już sto lat temu okazywał się on zdolny do wytwarzania na masową skalę paliw płynnych z węgla i tlenku węgla. Również technologie przetwarzania dwutlenku węgla na benzynę wchodzą obecnie do użytku. Wystarczy więc, podobnie jak w przypadku spalania biomasy, stworzyć odpowiednie, unijne tabelki. Wylicza się w nich ile dana roślina za życia w procesie fotosyntezy przerobiła CO na tlen. Po czym odejmuje od tego ile dwutlenku węgla wyemituje jej spalenie w elektrowni. Jak rachunek wychodzi na plus znaczy, że ma miejsce ratowanie planety przed globalnym ocieplenie.

Z paliwem syntetycznym wytwarzanym np. przez koncern chemiczny BASF, można zrobić dokładnie to samo przeliczenie. Ratując tak: Ziemię, naszą cywilizację oraz niemiecki przemysł samochodowy. Jednak zostawiając na boku atak sarkazmu, byłoby to rozwiązanie zdecydowanie rozsądniejsze niż ukatrupienie w Europie samochodów spalinowych po roku 2035 r. wraz z resztą gospodarki.