Subskrybuj nas na Youtube
Sprawozdanie audytorów, którzy sprawdzili wielkie transgraniczne projekty budowy autostrad, linii kolejowych i śródlądowych dróg wodnych, które mają istotne znaczenie dla ogólnounijnej bazowej sieci transportowej, stawia znak zapytania co do celowości Rail Baltica. Kontrolerzy przyjrzeli się bliżej ośmiu wielkim projektom o łącznej wartości 54 mld euro (w tym dofinansowanie ze środków unijnych na poziomie 7,5 mld euro). Umożliwiają one połączenia pomiędzy sieciami transportowymi 13 państw członkowskich: Austrii, Belgii, państw bałtyckich, Danii, Finlandii, Francji, Hiszpanii, Niemiec, Polski, Rumunii i Włoch.
Rail Baltica to projekt budowanej od podstaw linii, który ma połączyć państwa bałtyckie z Polską i z europejską siecią kolejową z jednej strony i umożliwić połączenie z Finlandią z drugiej strony. Długość magistrali ma wynosić 870 km, a maksymalna prędkość konstrukcyjna dla pociągów pasażerskich ma sięgać 249 km/h. Problem w tym - zauważyli audytorzy - że wzdłuż linii mieszka za mało osób, aby kiedykolwiek inwestycja się zwróciła i była opłacalna. Taka sytuacja to konsekwencja uchybień w analizach kosztów i korzyści, przeprowadzonych przez państwa członkowskie. Wykorzystane prognozy ruchu były zbyt optymistyczne.
Z raportu Europejskiego Trybunału Obrachunkowego (ETO) wynika, że łączna liczba ludności, mieszkającej w obszarze z czasem dojazdu 60 minut od linii wynosi 3,8 mln osób w państwach bałtyckich. Po zakończeniu budowy i modernizacji odcinka do Warszawy liczba ta wzrośnie do 8,3 mln. "Jeśli jednak porównać tę liczbę z poziomem odniesienia (dla linii dużych prędkości - PAP) w wysokości 9 mln pasażerów rocznie, długofalowa rentowność może być mimo wszystko zagrożona, nawet gdy uwzględnione zostanie kompletne połączenie aż do Warszawy" - czytamy w raporcie. Przewidywana liczba pasażerów szacowana na znacznie niższym poziomie - 4,6 mln rocznie.
Sprawozdanie zwraca też uwagę, że Rail Baltica będzie przeznaczona do ruchu mieszanego (towarowo-osobowego), z czym wiążą się zazwyczaj wyższe koszty budowy niż w przypadku linii obsługującej wyłącznie ruch pasażerski. Problemem jest też brak planowania uwzględniającego zmiany w podaży przewozów towarowych po zrealizowaniu inwestycji. "Polski zarządca infrastruktury kolejowej nie podjął żadnych działań, by w kontekście projektu Rail Baltica sprostać potencjalnemu wzrostowi zapotrzebowania na przewozy towarowe na odcinku Białystok–Warszawa i skoordynować te przewozy z innymi regionalnymi przewozami pasażerskimi i towarowymi na tej linii" - napisali kontrolerzy.
Kłopoty są nie tylko w Polsce. We wszystkich skontrolowanych projektach stwierdzono znaczne opóźnienia w realizacji. Średnio wynoszą one 11 lat, co stawia pod znakiem zapytania możliwość skutecznego funkcjonowania pięciu z dziewięciu korytarzy międzynarodowych. Główny powód to to niedostateczna koordynacja prac pomiędzy państwami UE. Z biegiem lat koszty ośmiu skontrolowanych projektów wzrosły o ponad 17 mld euro (tj. o 47 proc.). W przypadku Rail Baltica, której łączny koszty wynosi 7 mld euro, odnotowano ich wzrost o 2,35 mld euro, tj. o 51 proc, w porównaniu z szacunkami sprzed ośmiu lat.
Audytorzy uznali, że Komisja Europejska powinna wzmocnić nadzór nad ukończeniem sieci transportowej przez państwa członkowskie. Rail Baltica ma być ukończony przed 2030 r., na Łotwie wystąpiły już jednak opóźnienia, które mogą wynieść nawet cztery lata.