Subskrybuj nas na Youtube
Porozumienie osiągnięte w Brukseli w sprawie pakietu mobilności, który określa wymiar, w jakim praca kierowców polega zasadom delegowania, to zdaniem branży i ekspertów zgniły kompromis. Udało się, co prawda, pewne zapisy złagodzić, jednak ich wejście i tak znacząco utrudni życie naszym przewoźnikom.
– Sektor to przełknie, ale będzie musiał dużo popić – mówi europoseł PiS Kosma Złotowski. Deputowana PO Elżbieta Łukacijewska dodaje, że cała praca administracyjna związana z rozliczaniem pracy kierowców i dostosowywaniem ich do nowych zasad będzie pewną gimnastyką, ale kierowcy, pracując w Niemczech, nie mogą dostawać stawek rumuńskich, bułgarskich czy nawet polskich. – Musieliśmy wypośrodkować te przepisy – mówi posłanka.
O tym, że nowe regulacje nie pozostaną bez konsekwencji dla przewoźników, jest przekonany Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska. Jego zdaniem to przykład prawa pisanego na kolanie – nieprecyzyjnego i pozostawiającego pole do interpretacji. – Do tego utrzymano zakaz odbioru odpoczynku tygodniowego w kabinie kierowcy. Zrobiono to, choć jednocześnie nie zadbano o należytą infrastrukturę, np. w zakresie moteli przy trasach. To spowoduje, że polscy przedsiębiorcy będą musieli zrezygnować z pewnych operacji na Zachodzie, gdyż podmiana kierowców i ściąganie ich do kraju będzie zmniejszało opłacalność kursów – tłumaczy.
Nowego prawa dobrze nie ocenia też reprezentująca Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych Margareta Przybyła. – Podczas ostatnich rozmów udało się częściowo zneutralizować szereg niebezpiecznych zapisów dotyczących powrotu pojazdu do kraju siedziby, odpoczynków czy kabotażu – dodaje.
Konsekwencje zależą od profilu firmy. Jeśli przewoźnik specjalizuje się w kabotażu (czyli operacji w całości świadczonych w jednym kraju, w którym firma nie ma siedziby), to będzie musiał się liczyć ze zwiększoną liczbą pustych przebiegów. Z kolei zmiany w cross-trade (przewóz ładunków pomiędzy dwoma krajami przez przewoźnika niemającego siedziby w żadnym z tych państw) oznaczają konieczność kalkulowania wynagrodzeń po stawkach krajów, w których ma miejsce, co będzie sporym wysiłkiem biurokratycznym.
To jednak nie koniec problemów przewoźników na unijnym podwórku. W Brukseli pojawiła się propozycja dotycząca zmian w koordynowaniu systemów zabezpieczenia społecznego dotycząca definicji siedziby firmy. To ona determinuje w wielu przypadkach kraj, w którym opłacane są składki. Niebezpieczna dla polskich firm transportowych propozycja zawiera listę kryteriów, na podstawie których będzie ustalana owa definicja, takich jak obrót, czas pracy pracowników, liczba usług oraz osiągane przychody. To rozwiązanie może doprowadzić do tego, że składki kierowców będą płacone za granicą, jeśli okaże się, że więcej przepracowali poza Polską. Na razie wszystko wskazuje na to, że ma być brany roczny okres rozliczeniowy. Za tymi zmianami najbardziej optuje Francja, której politycy od dawna podkreślają, że składki pracowników z krajów o niższych kosztach pracy powinny być płacone we Francji, by wyrównać konkurencyjność z lokalnymi firmami.
Jak mówi Margareta Przybyła, także ekspert ds. europejskich przy stowarzyszeniu Inicjatywa Mobilności Pracy, celem nowej definicji pierwotnie była walka z firmami skrzynkami pocztowymi, czyli procederem rejestrowania przedsiębiorstwa w kraju o niższych kosztach pracy. – Ale widać, że za proponowanymi zmianami kryje się protekcjonizm. Na pierwszy plan wysuwają się kryteria, które świadczą o zamiarze ochrony własnego rynku oraz o zmuszaniu firm, które z sukcesem działają na jednolitym rynku, do płacenia składek w tzw. krajach przyjmujących – podkreśla ekspertka.
Podobnie uważa Maciej Wroński, dodając, że w ostatnim czasie pojawiła się kolejna propozycja w tej sprawie – by składki za kierowców, którzy więcej przepracowali za granicą, były opłacane w Polsce, ale według stawek obowiązujących w tych krajach. – To oznacza, że polskie urzędy musiałyby stosować się do zagranicznych przepisów nie tylko w kwestii naliczania składek, lecz także ich egzekwowania. A to raczej niemożliwe – dodaje inny nasz rozmówca, znający kulisy rozmów w Brukseli.
A co jeśli pracownik spędził tyle samo czasu w kilku krajach? Czy przewoźnik musiałby odprowadzić kilka składek? Na razie nie wiadomo.
Negocjacje nad rewizją rozporządzeń dotyczących koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego miały być kontynuowane w zeszły czwartek, ale spotkanie odwołano ze względu na brak porozumienia wśród krajów członkowskich.
Przedsiębiorcy są zaskoczeni planowanym rozwiązaniem i spodziewają się, że konsekwencje będą dla nich drastyczne. Obawy budzi też powiązanie składek emerytalnych ze zdrowotnymi i chorobowymi w niektórych krajach. – To kolejna propozycja zwiększająca koszty prowadzonej działalności, ale też biurokrację, jeśli składki będzie trzeba płacić w różnych krajach – mówi przedstawiciel jednej z firm transportowych na Mazowszu i dodaje, że dziś rentowność w sektorze sięga ledwie 1–3 proc. Na obroty przewoźników przełoży się fakt, że wielu z nich chce wycofać się z przewozów cross-trade i kabotażowych. Odrobienie strat na rynku krajowym nie będzie możliwe z powodu dużej konkurencji.
Nowe propozycje znalazły natomiast poparcie związków zawodowych. – Składki kierowców nigdzie nie przepadną. W UE bardzo dobrze funkcjonuje system koordynowania zabezpieczeń społecznych – mówi Adam Rogalewski z OPZZ. Jak dodaje, nowe propozycje będą korzystne dla kierowców, bo mogą oznaczać dla nich wyższą emeryturę.
Pakiet mobilności w pigułce
Minusy:
objęcie zasadami delegowania operacji, w których przodują polscy przewoźnicy, czyli kabotażu, operacji w całości świadczonych w jednym kraju, w którym firma nie ma siedziby;
objęcie zasadami delegowania przewozu towarów między dwoma państwami członkowskimi przez ciężarówkę z kraju trzeciego;
zakaz odbioru odpoczynku trwającego 48 godzin w kabinie kierowcy;
obowiązek powrotu pojazdu do bazy co osiem tygodni (to rozwiązanie kompromisowe, początkowo proponowano cztery tygodnie);
cooling-off – czterodniowa przerwa w wykonywaniu ponownego kabotażu w tym samym państwie członkowskim (początkowo proponowano pięć dni); przy czym odrzucono obowiązek wykonania operacji rozładunku lub załadunku w celu rozpoczęcia biegu tego okresu;
wprowadzono obowiązek przedstawiania do kontroli na drodze zapisów z tachografu z ostatnich 56 dni;
wprowadzono obowiązek wyposażenia wszystkich ciężarówek w tachografy do 2024 r., a do 2025 r. wszystkie mają mieć urządzenia najnowszej generacji (pojazdy do 3,5 t od połowy 2026 r.).
Plusy:
utrzymanie zwolnienia z delegowania kierowców wykonujących przewozy bilateralne i tranzytowe;
wskazanie, że limit 12 miesięcy delegowania nie dotyczy transportu drogowego, z wyłączeniem kierowców w ramach grupy spółek (np. polski przewoźnik deleguje kierowcę do pracy w swojej zagranicznej spółce);
utrzymanie obecnych zasad wykonywania kabotażu – możliwe będą trzy operacje w ciągu siedmiu dni;
możliwość odbioru przez kierowcę po powrocie do bazy dwóch kolejnych 24-godzinnych odpoczynków, czyli kierowca będzie mógł wcześniej wrócić do domu; odrzucono propozycje dodatkowych kryteriów, pozwalających zakwestionować miejsce (państwo) siedziby przewoźnika m.in. na podstawie rozporządzenia Rzym I;
na wdrożenie zasad jest 18 miesięcy od ich wejścia w życie; pierwotnie był czas do 30 lipca 2020 r., czyli wraz z datą wejścia regulacji.