Subskrybuj nas na Youtube
Choć urzędnicy chwalą się, że zakontraktowaliśmy już prawie 70 proc. środków na inwestycje transportowe z unijnego programu Infrastruktura i Środowisko na lata 2014–2020, to na razie za wcześnie na odtrąbienie sukcesu.
Coraz głośniej jest o zacinaniu się inwestycji kolejowych. Przyczyniają się do tego przede wszystkim kłopoty branży budowlanej. Pojawia się też nowe zjawisko: niewielka liczba chętnych do sięgnięcia po unijne pieniądze.
Do takiej sytuacji doszło w niedawnym konkursie Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Samorządy i organizatorzy przewozów mogli zgłaszać projekty dotyczące rozwoju kolei w aglomeracjach. Do podziału jest 500 mln zł na infrastrukturę – nowe odcinki torów, stacje czy parkingi przesiadkowe.
Wydawałoby się, że miasta powinny się o te środki bić, bo patrząc na zakorkowane ulice, coraz częściej mówi się o rozwijaniu wygodnej kolei aglomeracyjnej. Okazało się jednak, że wpłynęły tylko cztery propozycje na łączną kwotę dofinansowania ponad 170 mln.
Przemysław Gorgol, szef CUPT, uważa, że prawdopodobnie samorządy nie były gotowe do złożenia projektów. Startując w takim konkursie, trzeba mieć podstawową dokumentację – studium wykonalności i decyzję środowiskową. Gorgol przypomina, że niektóre miasta są w trakcie realizacji projektów kolei aglomeracyjnych i najwyraźniej nie mogły przygotować następnych. Kolejowe połączenia metropolitalne są szykowane m.in. w Szczecinie, Poznaniu czy Krakowie.
Według dr. Michała Wolańskiego z Katedry Transportu Szkoły Głównej Handlowej inwestowanie w kolej aglomeracyjną utrudniają bariery prawne i organizacyjne.
– Wydawało się, że spółki należące do marszałków województw powinny inwestować w kolej aglomeracyjną – mówi ekspert.
– Tak było z Pomorską Koleją Metropolitalną. To przedsięwzięcie jest tyle sukcesem, ile porażką. Staje się coraz bardziej popularne wśród pasażerów, ale dla samorządu jest ogromnym obciążeniem finansowym. Koszty stałe linii kolejowych, które są w zarządzie PKP PLK, pokrywane są z budżetu państwa. Jeśli takie trasy podlegają samorządom województw, to marszałek musi całość kosztów pokryć z własnej kasy. To właśnie przez to nie będzie dużych projektów samorządowych, bo żaden nie będzie chciał ponosić takich kosztów jak Pomorze – dodaje Wolański.
Przyznaje też, że pojawiają się kłopoty z integracją kolei aglomeracyjnej z komunikacją miejską.
Mimo że po ostatnim konkursie na rozwój kolei aglomeracyjnej nie uda się wydać przynajmniej 300 mln zł, to w Centrum Unijnych Projektów Transportowych liczą, że te środki nie będą zmarnowane. Chcą je przesuwać na trasy modernizowane przez PKP PLK.
Tu dodatkowe pieniądze się przydadzą ze względu na wzrost kosztów inwestycji. W ostatnich przetargach proponowane oferty sięgają 200–250 proc. kosztorysu kolejarzy. Tyle że w takich przypadkach trzeba powtarzać przetargi, co opóźnia inwestycje przynajmniej o kilka miesięcy.
Przemysław Gorgol przyznaje, że przez to kolejarzom nie uda się wykonać wszystkich inwestycji zaplanowanych na lata 2014–2023 (rozliczenie następuje później, niż formalnie kończy się unijna siedmiolatka). Tak będzie np. w przypadku modernizacji linii średnicowej w Warszawie. Większość prac trzeba będzie wykonać w kolejnej perspektywie unijnej.
Problemy pojawiają się w przypadku programu unijnego pod nazwą „Łącząc Europę”. Tu zakładano, że wszystkie środki będą wydane i rozliczone do końca 2020 r. (a nie trzy lata później, jak w przypadku innych programów). A finansowane z tej puli inwestycje łapią ogromne opóźnienie.
Tak jest np. w przypadku remontu linii Poznań – Szczecin czy poprawy dojazdów do portów w Gdańsku i Gdyni. Kolejarze i CUPT wciąż liczą, że pierwszy projekt uda się skończyć w 2020 r. Wiedzą już jednak, że nie ma na to szans w przypadku przebudowy linii kolejowych w kierunku portów morskich.
PKP PLK będzie się zwracać do Komisji Europejskiej z prośbą o przedłużenie terminu zakończenia prac. Według Przemysława Gorgola w dobrze uzasadnionych przypadkach Bruksela zazwyczaj na to przystaje.