Subskrybuj nas na Youtube
Dotychczas byliśmy w Europie jednym z liderów w likwidacji linii kolejowych. W latach 1990–2016 długość eksploatowanych tras spadła o ok. 27 proc. z ok. 26 tys. km do blisko 19 tys. km. W ostatnim czasie udało się zatrzymać ten negatywny trend. W niektórych regionach widać prawdziwy renesans lokalnych połączeń kolejowych. Liderem jest zwłaszcza Dolny Śląsk, gdzie ruch przywracany jest na wielu poniemieckich liniach kolejowych.
Oddolna presja sprawiła, że w kolej mocno zaangażował się samorząd województwa. Założona przez region w 2008 r. spółka Koleje Dolnośląskie to teraz najszybciej rozwijający się przewoźnik w Polsce. W 2018 r. zanotował 25-proc. wzrost liczby podróżnych (przewiózł 11,6 mln osób). Przez ostatnie pięć lat te wzrosty sięgnęły 480 proc. Koleje Dolnośląskie miały być konkurencją dla Przewozów Regionalnych, czyli przewoźnika, który wozi podróżnych do pracy i szkoły w wielu regionach.
Z czasem dolnośląska spółka zaczęła mocno wypierać tego przewoźnika na poszczególnych trasach. Co ciekawe, dolnośląskie jako jedyne województwo w Polsce starał się przejmować od PKP nieczynne linie kolejowe. Niezbyt chętna do tego państwowa spółka zgodziła się w końcu przekazać samorządowi m.in. trakt z Wrocławia do Trzebnicy. Po wyremontowaniu torów reaktywacja trasy w 2009 r. okazała się ogromnym sukcesem. W pociągach dojeżdżających do stolicy Dolnego Śląska panuje ogromny tłok i przewoźnik musi szukać dodatkowych składów do obsługi tego połączenia. Potem Urząd Marszałkowski przejął także linię ze Szklarskiej Poręby do Jakuszyc, na której reaktywowano połączenie lokalne do Czech. Niedawno PKP przekazały też województwu odcinek linii z Dzierżoniowa do 30-tysięcznej Bielawy. Po remoncie torów pod koniec tego roku będzie można z tego miasta puścić pociągi do Wrocławia. O przywrócenie trasy od dłuższego czasu walczyli mieszkańcy Bielawy.
– Przejmowanie przez Dolny Śląsk linii kolejowych okazało się trafionym pomysłem. Samorząd pokazał, że można dość szybko wyremontować linie. Robi to za nieduże pieniądze, „bez fajerwerków”, bo trasa jest przystosowywana do potrzeb regionalnego przewoźnika – mówi Piotr Malepszak, były wiceprezes Kolei Dolnośląskich, który teraz ma odpowiadać za przygotowanie nowych linii kolejowych do Centralnego Portu Komunikacyjnego.
Dolny Śląsk chce iść za ciosem i przejąć w najbliższym czasie kolejne lokalne nieczynne linie, które prowadzą głównie do miejscowości turystycznych w Sudetach – np. do Świeradowa Zdroju, Karpacza czy Lądka Zdroju. Być może przekazywanie lokalnych tras przyśpieszy nowa układanka polityczna w województwie. Powstała tam koalicja PiS i Bezpartyjnych Samorządowców. I pojawiły się obawy o jakość zarządzania przewoźnikiem regionalnym. Uznawanego za bezpartyjnego fachowca Piotra Rachwalskiego zastąpił związany z prezydentem Lubina Damian Stawikowski, który wywołał zdziwienie stwierdzeniem, że ostatni raz jechał koleją kilkanaście lat temu.
Jednocześnie na Dolnym Śląsku w najbliższych miesiącach ma być przywracany ruch na trasach, które remontuje spółka PKP Polskie Linie Kolejowe. Pociągi mają np. wrócić na ważny odcinek w Zagłębiu Miedziowym – z Legnicy przez Lubin do miejscowości Rudna Gwizdanów na linii Wrocław – Zielona Góra. W tym roku po remoncie torów pociągi mogły znowu zacząć jeździć na trasie z Wrocławia do położonego na granicy Dolnego Śląska Krotoszyna.
W innych regionach kraju też przywracane są lokalne połączenia kolejowe, choć nie w takim tempie jak na Dolnym Śląsku. Pod koniec roku pociągi mają znowu zacząć jeździć z Leszna do Głogowa na pograniczu Wielkopolski i woj. lubuskiego. Na rewitalizację linii (koszt 12 mln zł) złożyły się wspólnie gminy Głogów, Wschowa i PKP PLK. Niedawno po przerwie pociągi wróciły na linię Gniezno – Września – Jarocin.
Połączenia pasażerskie udaje się też reaktywować na trasach, które były jako tako utrzymywane, a ostatnio odbywał się tam np. wyłącznie ruch składów towarowych. I tak od niedawna okresowo pociągi jeżdżą m.in. z Kielc do Buska Zdroju czy z Jasła do Łupkowa w Bieszczadach.
Karol Trammer z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” przypomina jednak, że w Polsce jest rekordowa w stosunku do innych krajów Europy liczba miast powyżej 10 tys. mieszkańców, które są odcięte od kolejowych połączeń pasażerskich. Jest ich blisko 100. – Wśród nich są tak duże miasta jak Jastrzębie Zdrój, które ma 92 tys. mieszkańców, czy Łomża i Bełchatów, w których mieszka ok. 60 tys. osób – wylicza Trammer.
Dodaje, że do wielu z nich docierają tory i nierzadko da się tam niezbyt dużym kosztem wyremontować linię. – Warunkiem reaktywacji jest jednak zapewnienie odpowiedniej częstotliwości kursów. Wtedy będą chętni do podróży. Były już przykłady przywracania ruchu na trasach, po których jeździły zaledwie trzy pociągi na dzień, a to nie zachęcało ludzi do powrotu do kolei – mówi Trammer.
Do przywracania lokalnych połączeń kolejowych ma się też przysłużyć ogłoszony jesienią przez Ministerstwo Infrastruktury program „Kolej plus”, który m.in. zakłada modernizację lub budowę niedługich odcinków torów. Wstępnie wskazano w nim 20 inwestycji, które pozwoliłyby uruchomić połączenia kolejowe do miejscowości m.in. na wschodzie kraju – do Łomży, Sokołowa Podlaskiego czy Ostrowi Mazowieckiej. Eksperci oceniają, że to może być krok w dobrą stronę. Zaznaczają jednak, że pomysł był wymyślony na szybko przed wyborami samorządowymi i wciąż nie ma konkretów – jak miałby działać. Kluczowe jest teraz zapewnienie jego finansowania, a ma kosztować nawet 7 mld zł. ©℗
7 tys. km tyle zamknięto linii kolejowych w Polsce w latach 1990–2016
6–7 mld zł na tyle wyceniany jest rządowy program Kolej+, który pozwoli reaktywować połączenia lokalne
300 mln mniej więcej tylu podróżnych pojechało koleją w 2018 r.