W najbliższą sobotę 3 listopada elektroniczny system płatności drogowych viaTOLL przejmie Główny Inspektorat Transportu Drogowego (GITD).

To efekt zeszłorocznej zapowiedzi ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka. Trzeba przyznać, dość zaskakującej z uwagi na trwający wówczas przetarg w GDDKiA, który miał wyłonić nowego operatora (postępowanie trzeba było unieważnić). Spekuluje się, że głównym celem było to, by system był całkowicie w polskich rękach. To z kolei miałoby dać rządowi większą swobodę przy ewentualnej zmianie technologii na bardziej nowoczesną i możliwość negocjowania lepszych warunków finansowych z późniejszymi kontrahentami.

Nie jest tajemnicą, że GITD sam nie udźwignąłby obsługi i nadzoru nad poborem, dlatego szybko zapadła decyzja, by scedować to na inny podmiot. Z naszych ustaleń wynika, że pierwszym wyborem była Polska Wytwórnia Papierów Wartościowych (PWPW). Ostatecznie PWPW odpuściła, a w konsekwencji zapadła decyzja, by kimś w rodzaju operatora został Instytut Łączności (IŁ). Jak informowaliśmy w DGP, inspekcja transportu drogowego zleciła mu to zadanie w trybie negocjacji bez ogłoszenia za kwotę ponad 440 mln zł.

Wygląda jednak na to, że IŁ też nie czuje się na siłach, by w pojedynkę odpowiadać za nadzór nad systemem. Dlatego zaczął się rozglądać za podwykonawcami. – Kapsch miał ich kilkudziesięciu, od dostarczycieli energii po osoby myjące znaki. IŁ i GITD wzywali więc podwykonawców na spotkania, a ci za to samo, co robili dotychczas, żądali kwot z kosmosu. Zwyczajnie nie palili się do zawierania umów ze Skarbem Państwa z uwagi na swoje nie najlepsze doświadczenia – twierdzi nasze źródło.

Jednym z podmiotów, z którym IŁ podjął współpracę, jest sam Kapsch – dotychczasowy operator systemu, a teraz jeden z podwykonawców. I to tych kluczowych. Z naszych nieoficjalnych ustaleń wynika, że austriacki gigant miał podpisać stosowną umowę dotyczącą "utrzymania systemu i nadzoru nad innymi podwykonawcami" po długich negocjacjach w nocy z 16 na 17 października. Jak twierdzą nasi informatorzy, obowiązywać ona będzie przez 27 miesięcy, z możliwością skrócenia lub wydłużenia o pół roku. Wartość kontraktu ma oscylować wokół 260–270 mln zł.

Tak naprawdę instytut jest w tym momencie płatnikiem, Kapsch bierze na siebie całe utrzymanie systemu, a GITD będzie odpowiedzialny głównie za kontrolę płatności – podsumowuje jedna z osób znająca kulisy sprawy.

Kapsch komentuje zdawkowo. – Potwierdzam, że jesteśmy jednym z podwykonawców instytutu – ucina Krzysztof Gorzkowski reprezentujący firmę. W Instytucie Łączności słyszymy, że placówka ma skupić się nad koncepcją nowego systemu poboru opłat. – Umowa z Kapschem ma zagwarantować ciągłość działania obecnego systemu – słyszymy w instytucie. Ministerstwo Infrastruktury sprawy nie skomentowało.

Jak nieoficjalnie słyszymy, dotychczasowa umowa Kapscha była tzw. umową rezultatu. W skrócie chodziło o to, że firma, pod rygorem kar finansowych, miała spełnić warunki kontraktu – niezależnie od tego, czy np. w bramownicach zabraknie prądu lub przejdą nawałnice i uszkodzą infrastrukturę. Nowy kontrakt to tzw. umowa należytej staranności, a więc warunki są bardziej liberalne – Kapsch nie poniesie konsekwencji, o ile udowodni, że po swojej stronie zrobił wszystko, by problemów uniknąć.

Rządowi oficjele przekonywali, że po przejęciu systemu przez państwo będzie dużo taniej. Zapytaliśmy o całkowite koszty GITD. W odpowiedzi słyszymy, że szacowany poziom wydatków na 2018 r. wyniesie 419,6 mln zł.

– Kwota ta przewiduje wynagrodzenie dla Instytutu Łączności. Należy jednak pamiętać, że pomimo iż zawarta umowa opiewa na kwotę ponad 440 mln, to w bieżącym roku płatna będzie jedynie niewielka jej część. Umowa zawarta jest na 27 miesięcy, a więc płatności z niej wynikające będą wydatkami w latach 2019, 2020 oraz styczniu 2021 r. – odpowiada biuro informacji i promocji GITD.

Pod nadzorem Kapscha koszty operacyjne systemu wyniosły ok. 280 mln zł rocznie. Teraz sama umowa z IŁ to niecałe 200 mln zł na rok, a do tego dochodzą koszty innych przetargów (np. obsługa manualnego poboru na autostradach A2 i A4). Kwoty mogą być więc zbliżone. Dorzucić też można potencjalnie utracone przychody związane z tym, że istnieją drogi, które już dawno można byłoby włączyć w system, a jednak rząd tego nie zrobił (podobno by nie komplikować życia GITD). A to oznacza świadomą rezygnację z nawet ok. 250 mln zł przychodów rocznie.