Gra toczy się o koleje dużych prędkości (KDP) między Warszawą i Łodzią z odgałęzieniem na Poznań i Wrocław. To tzw. projekt igrek (od swojego kształtu), który liczy ponad 460 km. Pociągi pasażerskie miałyby się poruszać z prędkością do 350 km/h. Według naszych informacji zespół ds. transportu Stowarzyszenia Republikanie złoży dziś wniosek o dopisanie prac przygotowawczych dla KDP do rządowych planów do 2023 r. Chodzi o kwotę do miliarda złotych. Pieniądze miałyby trafić m.in. na prace projektowe, pozyskiwanie decyzji lokalizacyjnych i środowiskowych oraz wykup gruntów. Wnioski za projektowaniem, a w przyszłości budową KDP, złożyło w sierpniu m.in. Stowarzyszenie Menedżerów i Inżynierów Kolejnictwa. Za powrotem do tego projektu opowiada się też Fundacja Pro Kolej.

Jednocześnie DGP dotarł do najnowszego wewnętrznego raportu na temat KDP w Polsce, który został w tym roku zamówiony w Instytucie Kolejnictwa przez Ministerstwo Infrastruktury (MIB). Opracowanie zawiera stan realizacji na 2016 r. i plany działania w przyszłości. Wynika z niego, że program budowy KDP jest dość zaawansowany od strony dokumentacyjnej: gotowe jest m.in. studium wykonalności dla „igreka” (wraz z raportami oddziaływania na środowisko i wyborem przebiegu linii). Ukończono też studia nad przygotowaniem węzłów kolejowych Poznań, Łódź i Wrocław.

– Dotychczasowy koszt opracowania dokumentacji przedprojektowej wyniósł prawie 76 mln zł. Data przyjęta za początek wyliczeń to wrzesień 2010 r., kiedy rozpoczęto analizę kierunków rozwoju sieci kolejowej w Polsce – podaje MIB. W rzeczywistości poniesione koszty są wyższe, bo wstępne studium wykonalności było gotowe już w 2006 r., a pierwsze przymiarki zaczęły się w latach 90.

W ostatnich latach projekt KDP był wspierany przez szefów resortu transportu: Jerzego Polaczka z PiS, który pochodzi ze Śląska, i Cezarego Grabarczyka z PO z Łodzi (oba ośrodki by na KDP skorzystały). Zmianę przyniósł związany z Gdańskiem minister Sławomir Nowak z PO, który w grudniu 2011 r. ogłosił, że rząd zamraża prace nad KDP. Mimo to rozpoczęte wcześniej zlecenia były w zaciszu biur projektowych kontynuowane. „Zasadnicze prace studialne nad projektem dużych prędkości Warszawa – Łódź – Poznań – Wrocław z przedłużeniem do Berlina i Pragi zostały zakończone w 2015 r. Od 2016 r. powinny być kontynuowane dalsze prace” – czytamy w raporcie dla MIB.

Czy rząd dopisze prace przygotowawcze do KDP do kolejowych planów? Pomysł jest rozważany przez resort Andrzeja Adamczyka (pochodzi z Małopolski, która byłaby beneficjentem drugiego etapu KDP). Za inwestycją przemawia to, że PKP PLK będzie miała problem z wydaniem 67 mld zł dotacji UE do 2023 r. Potrzeba dużych projektów, nawet jeśli w tej perspektywie będą to głównie kosztowne przygotowania. Dzięki KDP znalazłoby się też uzasadnienie dla budowanego kosztem prawie 1,5 mld zł podziemnego dworca Łódź Fabryczna, który zostanie otwarty w tym roku.

W odpowiedzi przygotowanej dla DGP resort infrastruktury zwraca uwagę na zapisy z obowiązującej strategii transportowej. – Podjęcie ostatecznych decyzji związanych z ewentualną budową systemu KDP powinno nastąpić do 2020 r., zakładając oddanie do eksploatacji do 2030 r. – deklaruje Elżbieta Kisil, rzeczniczka MIB. – Decyzja o przystąpieniu do realizacji KDP będzie opierać się na analizach, wynikach prac studialnych i przy uwzględnieniu możliwości finansowych państwa – zastrzega.

Wyzwaniem są koszty. Wersja podstawowa KDP, czyli trasa Warszawa – Łódź – Poznań – Wrocław, to według szacunków ok. 21 mld zł. Według Instytutu Kolejnictwa budowa „igreka” powinna potrwać do 10 lat.

Dalszym etapem miałaby być modernizacja linii CMK do KDP, czyli przedłużenia szybkiej kolei do Krakowa i Katowic. Dzisiaj do tych miast jeździ ze stolicy pendolino z prędkością do 200 km/h. Pod warunkiem inwestycji w linię jest możliwość jej zwiększenia do 220– –230 km/h. Prędkość 300 km/h byłaby możliwa, gdyby zbudowano od nowa tory i zmieniono napięcie. To byłyby kolejne 373 km KDP, w tym 150 km nowej trasy. Rozgałęzienie linii CMK od „igreka” miałoby nastąpić na północ od Grodziska Mazowieckiego.

Z kolei jako dodatkowy łącznik między dwoma fragmentami KDP – „igrekiem” i szybką CMK – przewidziana jest 74-kilometrowa linia Łódź Fabryczna – Opoczno. To właśnie tędy mogłyby jeździć pociągi np. od strony Poznania w kierunku Krakowa – z pominięciem Warszawy.

Dla zakładanych prędkości konieczny jest system elektryfikacji z napięciem 25 tys. woltów prądu zmiennego (jak we Francji). W Polsce pociągi jeżdżą „pod drutem” o napięciu 3 tys. woltów prądu stałego. Kolejne wyzwanie to zaawansowany system sterowania ruchem ERTMS poziomu drugiego.

Według Instytutu Kolejnictwa KDP byłyby stymulatorem wzrostu gospodarczego. Powód – zapewniłyby napływ nowych technologii, zamówienia dla krajowych firm (m.in. z tzw. Doliny Kolejowej), a poprzez rozwój połączeń dalekobieżnych wpłynęłyby też na rozwój przewozów regionalnych. W analizie czytamy, że projekt wygeneruje ekonomiczną stopę zwrotu na poziomie 6,3 proc. Jeśli zapadnie decyzja o budowie, to inwestorem będzie zapewne nie PKP PLK, tylko powołana przez rząd spółka celowa.

Docelowo szybkie koleje nie mają racji bytu, jeśli nie mają styku z siecią europejską. Dlatego jest gotowa koncepcja połączenia liniami dużych prędkości po 2030 r. Polski z Czechami (chodzi o szlaki Wrocław – Praga i Katowice – Ostrawa). Czeskie ministerstwo transportu ma studium wykonalności dla tego połączenia, które jest też wpisane do dokumentów europejskich. Dla KDP ważna byłaby budowa łącznika Poznania z Berlinem, a stąd z siecią zachodnioeuropejską. Co ciekawe, w Polsce wykonano prace studialne, ale Niemcy nie są tym rozwiązaniem zainteresowani.

MIB dysponuje opracowaniem „Kierunki rozwoju KDP”, w których jako temat analiz poddane są dalsze połączenia: z Warszawy do Lublina i Rzeszowa, z Poznania do Szczecina, przedłużenie CMK: przez Płock i Toruń do Gdańska, wydłużenie szybkiej linii Rail Baltica do Warszawy. To jednak na razie odległe niesprecyzowane plany. Na podstawie dotychczas zrobionych studiów wykonalności koszt wszystkich rozważanych inwestycji w KDP eksperci szacują na ok. 50 mld zł.

Projekt Krajowego Programu Kolejowego do 2023 r. przechodzi konsultacje społeczne. Od 25 lipca wpłynęło prawie 600 uwag od organizacji branżowych i osób prywatnych – m.in. w sprawie KDP. O tym, czy zostaną uwzględnione, MIB i PKP PLK poinformują na początku października.

Zaniedbane przewozy potrzebują wizjonerskiego projektu

Czy Polskę stać na KDP?

Marcel Klinowski szef zespołu ds. transportu Stowarzyszenia Republikanie: Ten projekt ma kosztować w pierwszym etapie 21 mld zł, czyli mniej niż wydajemy rocznie na inwestycje drogowe. W ostatnich latach wpompowaliśmy gigantyczne pieniądze w rozwój sieci autostrad i dróg ekspresowych, które były potrzebne, ale już dziś są u kresu przepustowości. Na wielu odcinkach dróg krajowych ruch sięga prognoz na 2030 r. Dzieje się tak, bo zaniedbaliśmy transport kolejowy.

Budowa KDP nie ma szans na realizację w obecnym budżecie, czyli do 2020 r. Czy UE może w ogóle przyznawać pieniądze na takie zadania?

Prace przygotowawcze do budowy linii KDP Warszawa – Łódź z odgałęzieniem do Poznania i Wrocławia są wyszczególnione jako składnik europejskiej sieci TEN-T w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego z grudnia 2013 r. A to otwiera możliwość ich sfinansowania z instrumentu CEF „Łącząc Europę”. Do wykorzystania na ten cel może być do 1 mld zł.

Dlaczego KDP, a nie konwencjonalna kolej?

Bo będą powoli kończyły się możliwości skokowego skrócenia czasu przejazdu między regionami Polski. Np. modernizacja linii kolejowej Swarzędz – Sochaczew za 2,6 mld zł, która skróci czas przejazdu raptem o kilkanaście minut. Efekty zmodernizowanej linii E65 Warszawa – Gdynia też nie powalają, jeśli weźmiemy pod uwagę koszt: ok. 10 mld zł. W przypadku KDP mówimy o czasie przejazdu z Warszawy do Poznania 1 godz. 35 min zamiast obecnych 2 godz. 26 min. A np. Warszawa – Wrocław: z obecnych 3 godz. 41 min do 1 godz. 40 min.

Warto, budując KDP, spożytkować pieniądze trudne do wydania

Czy nie ma w Polsce pilniejszych zadań niż KDP?

Jakub Majewski prezes Fundacji Pro Kolej: Nie byłem szczególnym entuzjastą tego projektu, ale opóźnienie innych inwestycji zmusza do szukania alternatyw. To może być sposób na spożytkowane pieniędzy, których PKP PLK nie będzie w stanie wydać. Potrzebne są środki m.in. na aktualizację studium wykonalności, uzyskanie decyzji administracyjnych i projekty budowlane. W tej perspektywie UE należy też pozyskać grunty i rozpocząć prace ziemne.

A jeśli potem zapadnie decyzja, żeby nie budować?

Prawdopodobnie budżet UE 2021–2027 nie będzie już zorientowany na tradycyjną infrastrukturę, ale rozwój technologii. W ten nurt wpisuje się KDP. Należy zacząć od fragmentu uzupełniającego sieć konwencjonalną, czyli wylotu z Warszawy wzdłuż A2 w kierunku Łodzi. Nową trasą na zachód nawet dzisiejsze składy pojechałyby 200–250 km/h.

Przecież miało być 350 km/h?

Nie ma takiej potrzeby. Niemcy jeżdżą szybkimi pociągami ICE na większości odcinków niewiele ponad 200 km/h. Pogoń za prędkością odbywa się dopiero we Francji, która ma większe odległości między miastami.

Nie mamy w kraju technologii dużych prędkości. Jaka tu korzyść dla gospodarki?

KDP to technologia z wyższej półki, nie będzie „polskiego TGV”. Ale nasze firmy mogłyby szeroko uczestniczyć w projekcie, przejmując doświadczenia największych koncernów. Należy też myśleć o offsecie dla polskiej gospodarki. A to wpisuje się w koncepcję budowy tzw. Doliny Kolejowej.