Subskrybuj nas na Youtube
Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe, która jest jednym z największych publicznych inwestorów infrastrukturalnych w Polsce, do końca 2023 r. powinna wydać 67,5 mld zł. Jest jednak problem. Z audytu Centrum Unijnych Projektów Transportowych wynika, że połowa z unijnych inwestycji do 2023 r. może być zagrożona nieterminowym wykonaniem. Wtedy pieniądze przepadną.
PLK podkreślają, że trwają prace nad studiami wykonalności, dokumentami niezbędnymi do otrzymania decyzji środowiskowych itd., bez których nie można kontynuować ogłoszonych przetargów za 11 mld zł. Ale w zaciszu gabinetów szykowane są scenariusze alternatywne. Oto na co można wydać kolejową nadwyżkę:
> Tabor. To w warunkach polskich najłatwiejszy sposób. Właśnie z powodu ratowania pieniędzy na kolej, z poprzedniej unijnej perspektywy Pesa miała tak dużo zleceń taborowych pod koniec ub.r., że bez interwencji rządu nie dałoby się ich rozliczyć w terminie, a firma zatonęłaby pod falą kar i roszczeń odszkodowawczych.
– W latach 2007–2013 na tabor wykorzystaliśmy ponad 30 proc. środków przeznaczonych na kolej. To był impuls rozwojowy dla producentów w Polsce. Efekt uboczny jest jednak taki, że nowoczesne pociągi jeżdżą po zdegradowanej infrastrukturze, przez co nie wykorzystują swoich możliwości – komentuje Jakub Majewski, prezes Fundacji Pro Kolej.
– Co komu po luxtorpedzie, skoro nie będzie miała po czym jeździć – takie zdanie można usłyszeć na korytarzach resortów infrastruktury i rozwoju. Zdaniem ekspertów w obecnej perspektywie UE będzie niechętna projektom taborowym. – Na zakupy pociągów ma trafić nie więcej niż 10 proc. pieniędzy przeznaczonych na kolej – przewiduje Majewski.
Wiemy nieoficjalnie, że na urzędników z Brukseli jak płachta na byka działa sprawa pociągów ED-74 Pesy. Tylko siedem z 14 jest wykorzystywanych przez PKP Intercity. Reszta stoi bezczynnie na bocznicy w Krakowie, padając ofiarą grafficiarzy, mimo że tabor został zakupiony za dotacje z UE zaledwie 10 lat temu. PKP IC ich nie chce. Prezes spółki Jarosław Oniszczuk powiedział nam, że wszystkie zostaną sprzedane lub wydzierżawione przewoźnikom regionalnym.
> Bocznice. Pojawiła się koncepcja tzw. programu bocznicowego. Na ostatniej prostej jest nowelizacja ustawy o transporcie kolejowym, która wprowadzi wiele zmian, m.in. zaklasyfikuje bocznice do elementów infrastruktury kolejowej. Beneficjentem będą np. kopalnie, huty i zarządcy terminali intermodalnych, którzy zyskają dostęp do funduszy UE. Do 50 proc. kosztów modernizacji bocznicy może być sfinansowanych przez Brukselę.
– Pomysł jest bardzo dobry. Bo dzięki unijnym pieniądzom w ciągu ostatnich lat poprawił się stan wielu linii kolejowych, ale jednocześnie degradacji ulegały punkty przeładunkowe, które są niezbędne do domknięcia łańcucha logistycznego – twierdzi Jakub Majewski. Jak się dowiedzieliśmy, rząd chce, żeby programem objęte zostały bocznice kolejowe służące portom rzecznym, co byłoby wsparciem dla inwestycji w żeglugę śródlądową.
> Dworce. W PKP istnieje grupa – skupiona wokół członka zarządu Michała Beima – która lansuje pomysł przekierowania części pieniędzy z linii kolejowych na dworce. Nieoficjalny plan zakłada modernizację kosztem ponad 2 mld zł (z puli PKP PLK) ok. 450 dworców w różnych częściach kraju. – Dworzec to wizytówka kolei, a można go modernizować jednocześnie z torami. Ale problemu to nie rozwiązuje, bo zagrożona kwota jest wielokrotnie większa – przypomina Adrian Furgalski, wiceprezes Zespołu Doradców Gospodarczych „Tor”.
Czy dworcowy plan wypali, zależy od przychylności KE. Na razie PKP modernizuje dworce z programu Polska Wschodnia, nie tykając puli PLK, czyli Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
> Koleje Dużych Prędkości. Część ekspertów sugeruje, że w celu sprawnego wydania pieniędzy należy przygotowywać projekty nowych linii kolejowych, których budowa byłaby łatwiejsza niż modernizacja „pod ruchem”. Przed wyborami PiS postulował wznowienie przygotowań do powstania KDP, a konkretnie tzw. projektu igrek, czyli pociągów jeżdżących ponad 300 km/h z Warszawy do Łodzi, Poznania i Wrocławia. W 2011 r. minister transportu Sławomir Nowak zamroził projekt.
– Decyzja o wznowieniu przygotowań do KDP byłaby skokiem cywilizacyjnym większym od Pendolino, sposobem na wykorzystanie nowego dworca Łódź Fabryczna i planowanego tunelu średnicowego pod Łodzią oraz realizacją zapowiedzi wyborczych – wylicza Marcel Klinowski, szef zespołu transportu Stowarzyszenia Republikanie. – Dla KDP gotowe jest studium wykonalności i warianty przebiegu, których przygotowanie pochłonęło kilkadziesiąt milionów złotych – przypomina.
> Drogi. GDDKiA ma odwrotny problem niż PKP PLK: gotowe projekty, na które brakuje kilkudziesięciu miliardów. – Przesuwanie środków między gałęziami transportu w ogóle nie wchodzi w grę. Pieniędzy na drogi do 2023 r. i tak będzie więcej niż na kolej. Bruksela nastawia się na zrównoważony rozwój transportu i będzie restrykcyjna – twierdzi Marcel Klinowski.
Spółka PKP PLK do końca 2023 r. powinna wydać 67,5 mld zł
Na warsztacie mamy 200 projektów kolejowych
W 2015 r. PKP PLK wydały na modernizację torów 7,7 mld zł. Dlaczego w tym roku będzie dwa razy mniej?
Piotr Stomma, wiceminister infrastruktury i budownictwa: Alarm powinien zostać podniesiony jeszcze przed wyborami, kiedy ówczesny zarząd PKP PLK ogłaszał Wielką Ofensywę Inwestycji Kolejowych. Ta została oparta na modelu „projektuj i buduj”, mimo że była kompletnie nieprzygotowana od strony dokumentacyjnej. To poprzedni rząd zaplanował dramatyczne spowolnienie programu inwestycyjnego w 2016 r., o czym zresztą branżę poinformował.
Ale wykonawcy twierdzą, że obecny rząd zbyt wolno nadrabia zaległości.
PKP PLK ma obecnie na warsztacie ok. 200 projektów kolejowych. Dla znacznej części z tych inwestycji musiało zostać zlecone opracowanie brakującej dokumentacji, np. studia wykonalności, bez których nie można kontynuować procedury przetargowej. To jest dla nas priorytet: dokumenty będą spływały w ciągu najbliższych miesięcy, a powinny być gotowe do połowy 2017 r. Zleciliśmy też przygotowanie dokumentacji dla projektów z listy rezerwowej.
Niektóre firmy mogą tego nie doczekać.
Wprowadziliśmy m.in. znaczne ułatwienia w zaliczkowaniu. Celem jest maksymalne uelastycznienie procesu inwestycyjnego. Prowadzimy stały dialog z branżą w ramach Forum Inwestycyjnego, omawiając i wdrażając dziesiątki zmian. Przygotowaliśmy nowelizację ustawy o transporcie kolejowym, która ułatwi proces inwestycji, a przeszła już przez parlament i czeka na podpis prezydenta. Operację utrudnia to, że nie chcemy wstrzymywać procesu inwestycyjnego.
W pierwszym półroczu PKP PLK wydały tylko 1 mld zł, podczas gdy na 2016 r. zaplanowano 4 mld zł.
Cykl realizacji projektów charakteryzuje się wzrostem nakładów w ostatnich miesiącach roku. Wydatkowanie pieniędzy jest objęte stałym monitoringiem przez resorty: infrastruktury, rozwoju i finansów, przez CUPT, a dodatkowo przez sejmową i senacką komisję infrastruktury.
Pojawiły się propozycje przekierowania środków, gdyby do 2023 r. nie udało się wydać 67 mld zł – np. na tabor, dworce i bocznice.
Jako racjonalny inwestor bierzemy pod uwagę różne scenariusze, m.in. przygotowując program bocznicowy. Koncentrujemy się jednak na tym, żeby wydać pieniądze w sposób, do którego zobowiązaliśmy się wobec Komisji Europejskiej. W ramach aktualizacji KPK założyliśmy bardziej równomierny rozkład wydatków, co zwiększa szansę na wykorzystanie środków.
W nowym KPK znalazła się linia Podłęże-Piekiełko za 7 mld zł. Czemu nie kolej dużych prędkości?
Podłęże-Piekiełko to dowód na to, że przygotowujemy też projekty sięgające poza horyzont obecnej perspektywy UE. Projekt KDP pochłonąłby ok. 30 mld zł, czyli to już inna skala. Zlecenie dalszych przygotowań do budowy KDP byłoby decyzją strategiczną wykraczającą poza kompetencje wyłącznie resortu infrastruktury.