PESA poległa na niemieckim rynku

Lider naszego rynku taborowego przeżywa największy kryzys w historii. 12 spalinowych pociągów pasażerskich Link, które od trzech miesięcy powinny jeździć po niemieckich torach, stoi w zakładzie w Bydgoszczy. Netinera – grupa kapitałowa, do której należy przewoźnik Oberpfalzbahn – zerwała z Pesą umowę wartą ponad 30 mln euro. Powód: problemy z uzyskaniem pozwoleń na eksploatację linków w Niemczech. Tamtejszy regulator EBA okazał się barierą nie do sforsowania. – Liczymy się z karami, trwają rozmowy z klientem – takie stanowisko otrzymaliśmy od Pesy.

– Na przedłużający się proces pełnej homologacji największy wpływ miała, wprowadzona już po zawarciu umowy z Netinerą z 2011 r., nowa specyfikacja dotycząca pomiaru i oceny drgań skrętnych zestawów kołowych – twierdzi Michał Żurowski, rzecznik Pesy. Ta norma została wprowadzona w połowie 2013 r. i producent zobowiązany został do wprowadzenia rozwiązań pozwalających pojazdom spełnić nowe wymagania – przyznaje Żurowski.

W branży kolejowej powszechna jest opinia, że umowa z Netinerą została rozwiązana, bo pojazdy znacząco przekraczają deklarowaną przez producenta w umowie masę. Dla przewoźnika oznaczałoby to wyższe koszty eksploatacji, dostępu do infrastruktury itd. Tych informacji Pesa nie potwierdza.

Zamiast linków niemiecka spółka kupi pociągi Coradia Lint od francuskiego Alstomu. Na niepowodzeniu polskiej firmy skorzystał zatem producent, który w ubiegłym roku przechodził w Polsce gehennę związaną z homologacją Pendolino dla PKP Intercity.

– Przewidujemy sfinalizowanie umowy w ciągu tygodni. Z zadowoleniem przyjmujemy wybór Netinery – przyznaje Marek Gawroński, rzecznik Alstomu w Polsce.

Co z 12 gotowymi składami? Prezes Pesy Tomasz Zaboklicki powiedział ISB, że spółka znalazła już kupca. W odpowiedziach, które my otrzymaliśmy, Pesa wspomina o „nabywcach” – w liczbie mnogiej.

Według naszego informatora w znalezieniu klienta może pomóc zbliżająca się restrukturyzacja spółki Przewozy Regionalne. W ciągu najbliższych miesięcy Agencja Rozwoju Przemysłu ma przejąć większościowy pakiet samorządowego giganta o wielkich potrzebach taborowych. – Nowa spółka powołana z udziałem ARP będzie miała przywilej kupowania taboru poza procedurą zamówień publicznych. To szansa dla Pesy – zdradza.

– Są już potencjalni nabywcy. Sprawy nie będziemy komentować – słyszymy w Pesie.

Doświadczenie z upłynnianiem taboru, który nie wjechał do Niemiec, Pesa już ma. Za miesiąc na trasy Kolei Wielkopolskich powinny wyjechać cztery spalinowe linki wyprodukowane przez Pesę, kiedy starała się o dopuszczenie do eksploatacji pojazdów dla Netinery. To zlecenie zostało oddane bydgoskiej firmie w przetargu, ale z bardzo krótkim terminem realizacji, na co producent mógł sobie pozwolić, bo stały gotowe na placu. Dodatkowy wymóg: pociągi miały mieć dopuszczenie do eksploatacji na terenie Niemiec. Konkurencyjny Newag Nowy Sącz próbował wykazać przed KIO, że kryteria były takie, że mogła je spełnić tylko Pesa. – Staraliśmy się udowodnić, że potrzeby zamawiającego związane z możliwością eksploatacji pojazdów w Niemczech nie zostały dostatecznie wykazane – przypomina Józef Michalik, dyrektor marketingu w Newagu. Ale izba przyznała rację Pesie.

Ta wylicza, że w tym roku ma wyprodukować i zmodernizować prawie 700 pojazdów. Z tego punktu widzenia 12 pojazdów dla Netinery nie ma wielkiego znaczenia. Ale od przebiegu homologacji zależą losy gigantycznego umowy ramowej Pesy z 2012 r. z Deutsche Bahn. W ramach tego kontraktu polska firma ma zlecenia na 67 składów (dla różnych landów). Pierwsze dostawy powinny się zacząć w maju 2016 r. W wersji maksymalnej kontrakt może dotyczyć nawet 470 pojazdów o wartości 1,2 mld euro. Dla Pesy to być albo nie być. – Procedura homologacyjna w Niemczech dla pojazdów Link jest kontynuowana – podkreśla Michał Żurowski.

Sytuacja przekłada się też na Polskę. Sprzedając spalinowe pociągi Link dla województw zachodniopomorskiego i lubuskiego, Pesa zobowiązała się też dostarczyć homologację na Niemcy. Jeśli jej nie będzie, teoretycznie możliwy jest nakaz zwrotu udzielonych dotacji unijnych.

Spalinowe linki bez przeszkód uzyskały homologację i kursują z pasażerami m.in. w Polsce i Czechach. Czy niemiecki szlaban to zamykanie rynku dla polskiego producenta, aby ochronić swój przemysł? Tej tezie przeczy przykład Solarisa, który z powodzeniem sprzedaje autobusy i tramwaje m.in. do Berlina, Hamburga czy Jeny.

– Uzyskanie dopuszczeń do jazdy w Niemczech oznacza krew, pot i łzy. Ubiegając się tu o homologację, należy zakładać duży bufor czasowy – tłumaczy Jakub Majewski, prezes fundacji Pro Kolej.

To właśnie EBA sprawiła, że cztery velaro D – superszybkie pociągi Siemensa – zaczęły wozić pasażerów dopiero w grudniu 2013 r., dwa lata po czasie. Spowodowane problemami z homologacją duże opóźnienia w dostawach zaliczył również kanadyjski Bombardier ze składami Talent 2 dla DB.