Do czasu skandalu w Polsce 99 proc. problemów COVEC dotyczyło jednak Afryki.
– Recepta Chińczyków na sukces jest prosta: niska cena i wsparcie finansowe rządu w Pekinie. Później niska cena zamienia się w niską przewidywalność. To reguła – ocenia dla „DGP” Swen Grimm z Center for Chinese Studies (CCS) w RPA, który badał inwestycje COVEC. W Angoli firma zbudowała szpital, który po oddaniu do użytku zaczął się walić.
Z kolei w RPA realizowała część rządowego zlecenia – budowę systemu irygacyjnego VRESAP. Chińczycy zażądali 61 mln dol. – o 14 mln mniej niż najtańszy konkurent. Szybko zaczęły się problemy, bo COVEC płacił inżynierom 50 proc. stawki. W RPA nie było chętnych, ściągano ich z Chin. W efekcie inwestycja zakończyła się wielomiesięcznym opóźnieniem. Podobnie jak w kenijskim Kismu – tu COVEC zbudował lotnisko z rocznym poślizgiem. A w Zambii firma zerwała kontrakt na budowę kompleksu rządowego, bo zamawiający – partia UNIP – stracił władzę.
Poza Afryką COVEC pracował dla rządu Fidżi. I tu miał problemy. Zobowiązał się do wybudowania do połowy 2005 r. autostrady. W 2006 r., po prawie pięciu latach budowy, okazało się, że gotowe jest 35 proc. inwestycji. Władze Fidżi, które utopiły w autostradzie 34 mln dol., zerwały kontrakt. Chińczycy tłumaczyli, że budowa poległa z powodu ulewnych deszczy.
Jak wyliczył CCS, aż 70 proc. zagranicznych inwestycji COVEC nie wykracza poza Afrykę. Koncern jest narzędziem rządu w utrwalaniu gospodarczych wpływów w regionie. Mapa inwestycji pokrywa się z geopolityczną listą priorytetów Pekinu. COVEC inwestuje w Angoli – tam Chiny kupują surowce energetyczne. W RPA – to najważniejszy partner handlowy w Afryce. I w Botswanie – tu Chiny są drugim importerem diamentów. W Europie koncern na celownik wziął najuboższy kraj kontynentu – Mołdowę. W 2009 r. chiński rząd kusił Kiszyniów kredytem wartym 1 mld dol. za zapewnienie COVEC uprzywilejowanej pozycji na lokalnym rynku. Po nieudanych przymiarkach do Mołdowy spróbowano w Polsce. Warszawa dała się złapać.
Reklama
Ale w Polsce z COVEC miało być inaczej. Mieliśmy być jego bramą do Europy. Wiarygodności dodawało to, że jest częścią chińskiego koncernu CREC (China Railway Group Limited), notowanego na giełdzie w Hongkongu, którego właścicielem jest państwo. Nadzoruje je minister kolejnictwa, którym do niedawna był Liu Zhijun. Na początku roku odszedł on ze stanowiska w atmosferze skandalu, oskarżony o zdefraudowanie 150 mln dol. Teraz problemy ma podległa mu niegdyś firma.
