Resort infrastruktury zmienia strategię negocjacji z Moskwą w sprawie sporu transportowego – dowiedział się „DGP”. Podczas spotkania 21 – 22 kwietnia ma zaproponować Rosjanom rzeczywisty podział rynku między naszymi krajami i eliminację przewoźników z mniejszych krajów.
– Zaproponujemy rozważenie wersji, zgodnie z którą rynek rosyjski obsługiwaliby tylko Polacy i Rosjanie – ujawnia anonimowy przedstawiciel Ministerstwa Infrastruktury.
Przewóz towarów ciężarówkami między Polską a Rosją regulują dwa rodzaje umów. Pierwszy z nich to zezwolenia wielokrotnego użytku CEMT, które przyznawane są państwom zrzeszonym w Międzynarodowym Forum Transportu (ITF). Ich liczba uzależniona jest m.in. od klasy ekologicznej posiadanych ciężarówek. Drugim rodzajem umów jest pula 150 tys. jednorazowych polsko-rosyjskich zezwoleń, którą co roku ustalamy z Rosjanami.
We wrześniu ubiegłego roku Rosjanie, chcąc chronić swój rynek transportowy, niemal trzykrotnie obniżyli liczbę CEMT-ów, które będą uprawniały do wjazdu do Rosji. Polska zamiast 183 wielokrotnych zezwoleń otrzymała tylko 67. Takie ograniczenie uderzyło w polskie firmy transportowe. Choć w lutym podczas paryskiego szczytu ITF Rosjanie odstąpili od rygorystycznych ograniczeń, to jednak pod koniec marca znów do nich wrócili.
Reklama
Teraz polskie Ministerstwo Infrastruktury ma zamiar zmienić taktykę w negocjacjach. Zamiast spierać się o CEMT-y, polska delegacja skupi się wyłącznie na zezwoleniach jednorazowych.
– Przy odpowiednim zwiększeniu dwustronnych zezwoleń rację bytu w odniesieniu do rynku rosyjskiego stracą zezwolenia wielokrotne przyznawane krajom członkowskim przez ITF – mówi nasz rozmówca z resortu infrastruktury.
Przyznaje, że zwiększenie jednorazowych zezwoleń ze 150 tys. do 250 tys. nie dość, że rozwiązałoby problem, to wykluczyłoby z rosyjskiego rynku przewoźników z Litwy, Łotwy, ze Słowacji, z Ukrainy czy Białorusi. W rzeczywistości kontrakty podzielą między siebie firmy polskie i rosyjskie.



Zdaniem Jana Buczka, prezesa Związku Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, to dobre rozwiązanie, na które Rosjanie mogą przystać.
– Zwiększy się aktywność polskich przewoźników na tamtejszym rynku, przy częściowej eliminacji przedsiębiorstw z państw trzecich – mówi. – Ale konieczne będzie wprowadzenie centralnego systemu rejestru zezwoleń, który w Polsce nie funkcjonuje. Dzięki temu Rosjanie na jednym zezwoleniu wykonują nawet kilka kursów – dodaje.
Eksperci mają wątpliwości, czy takie rozwiązanie będzie w dłuższej perspektywie bezpieczne dla Polski. Co prawda dysponujemy największą flotą ciężarówek w Europie (130 tys.), ale rosyjska szybko się modernizuje.
– Przy kolejnych negocjacjach będziemy sami, bez wsparcia ITF czy Unii Europejskiej – uważa Adrian Furgalski, ekspert ds. transportu.
A Rosja potrafi wykorzystać taką słabość – dość wspomnieć o rosyjskim embargo na polskie mięso (co umożliwił brak członkostwa Rosji w WTO) w 2007 r. Podobnie jest w przypadku umów, które umożliwiają unijnym liniom lotniczym loty nad Rosją. Zamiast podpisać porozumienie z całą UE, Rosja woli zawierać odrębne umowy z każdym z państw członkowskich. A to powoduje sprzeciw Komisji Europejskiej i prowadzi do nierównego traktowania przewoźników.