Do dziś (13 kwietnia) miały się zakończyć unijne prace nad sprawozdaniem rewizji dyrektywy CVD (Clean Vehicles Directive) w sprawie promowania energooszczędnych pojazdów transportu drogowego. Kiedy kilka tygodni temu – gdy negocjacje weszły w decydującą fazę, do Brukseli zjechali wszyscy, którzy chcą ugrać w tej sprawie jak najwięcej dla siebie – w Warszawie odbywał się kongres na identyczny temat. Więc „nasi wszyscy” byli tu. A nie tam. – – mówi jeden z naszych brukselskich rozmówców.
I nieważne, że w tzw. czystym transporcie publicznym jesteśmy liderem (tak wynika z marcowego raportu „Paliwa alternatywne w komunikacji miejskiej” opracowanego przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych oraz Izbę Gospodarczą Komunikacji Miejskiej), a Solaris jest jednym z najważniejszych graczy na tym rynku. Projekt zaproponowany przez KE narzuca państwom członkowskim określone udziały „zielonych” aut w przetargach publicznych na zakup czy leasing pojazdów i określone udziały takich maszyn w usługach podlegających przetargom publicznym. Dyrektywa będzie obowiązywała także po 2023 r., kiedy możemy spodziewać się znacząco mniejszego wsparcia z funduszy strukturalnych UE, które mają duży wpływ na pozycję Polski w czystym transporcie.
– – mówi DGP europoseł Andrzej Grzyb, który jest sprawozdawcą dyrektywy o wspieraniu czystych pojazdów. – Z – przyznaje.
Zdaniem jednego z naszych rozmówców, w przypadku CVD nieobecność naszych przedstawicieli czy lobbystów w decydującej fazie przygotowywania dyrektywy nie była gapiostwem ani zaniechaniem. – – tłumaczy. – – ocenia.
Paweł Smoleń, szef rady nadzorczej think tanku Forum Energii, były prezydent Euracoal (europejskie stowarzyszenie producentów węgla kamiennego i brunatnego, które broni węgla w UE), stawia sprawę ostrzej: – .
Sprawa CVD nie jest jedynym przypadkiem naszych lobbingowych niedociągnięć.
