Do dziś (13 kwietnia) miały się zakończyć unijne prace nad sprawozdaniem rewizji dyrektywy CVD (Clean Vehicles Directive) w sprawie promowania energooszczędnych pojazdów transportu drogowego. Kiedy kilka tygodni temu – gdy negocjacje weszły w decydującą fazę, do Brukseli zjechali wszyscy, którzy chcą ugrać w tej sprawie jak najwięcej dla siebie – w Warszawie odbywał się kongres na identyczny temat. Więc „nasi wszyscy” byli tu. A nie tam. – Gdy przedstawiciele Zachodu, w tym Brytyjczycy, którzy szykują się przecież do wyjścia z Unii, spotykają się z Komisją Europejską, sprawozdawcami, sprawozdawcami cieniami, prezydencją i kim się tylko da, my z samozadowoleniem debatujemy ze sobą u siebie – mówi jeden z naszych brukselskich rozmówców.

I nieważne, że w tzw. czystym transporcie publicznym jesteśmy liderem (tak wynika z marcowego raportu „Paliwa alternatywne w komunikacji miejskiej” opracowanego przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych oraz Izbę Gospodarczą Komunikacji Miejskiej), a Solaris jest jednym z najważniejszych graczy na tym rynku. Projekt zaproponowany przez KE narzuca państwom członkowskim określone udziały „zielonych” aut w przetargach publicznych na zakup czy leasing pojazdów i określone udziały takich maszyn w usługach podlegających przetargom publicznym. Dyrektywa będzie obowiązywała także po 2023 r., kiedy możemy spodziewać się znacząco mniejszego wsparcia z funduszy strukturalnych UE, które mają duży wpływ na pozycję Polski w czystym transporcie.

Ocena naszego lobbingu w kwestiach energetycznych nie jest jednoznaczna, bo w dużej mierze zależy od strategii rządu. Spółki Skarbu Państwa są obecne w Brukseli i działają sprawnie, lecz jeśli dostaną niemożliwe do zrealizowania zadanie, nie będzie sukcesu – mówi DGP europoseł Andrzej Grzyb, który jest sprawozdawcą dyrektywy o wspieraniu czystych pojazdów. – Z drugiej strony brakuje lobbingu prywatnego. Choć nasze firmy i stowarzyszenia mają dobrze sprecyzowane własne potrzeby, to działają głównie w Polsce, a Brukselę oddają ośrodkom rządowym. Zachodnia konkurencja w tym czasie jest obecna na każdym etapie powstawania prawa europejskiego – przyznaje.

Zdaniem jednego z naszych rozmówców, w przypadku CVD nieobecność naszych przedstawicieli czy lobbystów w decydującej fazie przygotowywania dyrektywy nie była gapiostwem ani zaniechaniem. – Popieraliśmy stanowisko KE, bo restrykcyjne zapisy dotyczące transportu są nam na rękę. Nie było tu więc jakiejkolwiek potrzeby hamowania procesu, jak w przypadku choćby rewizji dyrektywy ETS (unijny system handlu prawami do emisji CO2), która bije nas po kieszeni i może sprawić, że nasza gospodarka straci konkurencyjność – tłumaczy. – Były próby łagodzenia stanowiska, na zaostrzenie nie było szans i wypracowany został racjonalny kompromis – ocenia.

Paweł Smoleń, szef rady nadzorczej think tanku Forum Energii, były prezydent Euracoal (europejskie stowarzyszenie producentów węgla kamiennego i brunatnego, które broni węgla w UE), stawia sprawę ostrzej: – Powinniśmy mieć więcej specjalistów ponad politycznymi podziałami, chociażby w dyrektoriatach. Bo my jeździmy do Brukseli głównie na doraźne negocjacje, podczas gdy inne kraje mają ludzi na miejscu do pilnowania swoich interesów.

Sprawa CVD nie jest jedynym przypadkiem naszych lobbingowych niedociągnięć.