Państwowe Porty Lotnicze (PPL) planują wprowadzenie od listopada zupełnie nowej polityki handlowej na największym polskim Lotnisku Chopina w Warszawie – ustalił DGP. Zarządca portu chce preferować w cenniku połączenia najbardziej rentowne, czyli przesiadkowe, a także realizowane za pomocą dużych samolotów. Im większy samolot na operację (start albo lądowanie), tym większy przychód, bo opłaty zależą m.in. od masy samolotu i liczby pasażerów. PPL chcą ponadto promować ruch całoroczny: chodzi o to, żeby podciągnąć statystyki sezonu zimowego.

Pomysł na zmianę pojawił się po tym, jak Ryanair zapowiedział powrót na to lotnisko. Zamieszanie zrobiło się, kiedy wyszło na jaw, że irlandzki przewoźnik, który od października uruchomi z Lotniska Chopina loty krajowe do Gdańska i Wrocławia, dostanie od PPL zniżki, choć z usług tego portu już dwa razy rezygnował. Tymczasem największe przychody lotnisko ma z przewoźników sieciowych i obsługujących stąd przesiadki (nie z tych, którzy wywożą pasażerów do zagranicznych hubów), a także z ruchu biznesowego.

Ogólna zasada jest taka, że przewoźnik płaci zarządcy portu m.in.: za lądowanie, od każdego pasażera, opłaty hałasową, postojową i hangarową. Dzisiejszy cennik – poprzez wysokość stawek i udzielanych rabatów – ma przyciągnąć jak najwięcej nowych linii. W efekcie linia niskokosztowa, która pojawia się nagle na zasadzie eksperymentu, może liczyć od zarządcy lotniska na lepsze ceny niż LOT, dla którego jest to główna baza i który zapewnia pożądany ruch przesiadkowy. Cennik nie wyróżnia bowiem klientów strategicznych.

To błąd, bo ważna jest nie tylko wielkość ruchu lotniczego, lecz także jego rodzaj. Obecna polityka cenowa w żaden sposób nie kreuje pożądanej struktury ruchu – powiedział DGP Mariusz Szpikowski, dyrektor PPL. – Jako zarządca portu dotychczas płynęliśmy łódką bez wioseł, dając się nieść nurtowi. Pracujemy już nad zmianą polityki handlowej, która pozwoli nam wybierać kierunek – ujawnia.

– LOT stanowi około połowy przychodów Lotniska Chopina i jest jedynym przewoźnikiem, który jest zainteresowany budową hubu w Warszawie. Z tego punktu widzenia wpuszczenie na Lotnisko Chopina Ryanaira jest błędem, bo docelowo najbardziej uderzy w interesy narodowego przewoźnika – ocenia Sebastian Mikosz, prezes eSky i były prezes LOT-u. Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych „Tor” dodaje, że konkurencja dla LOT-u ze strony Ryanaira urośnie wtedy, gdy irlandzka linia zacznie oferować z Lotniska Chopina loty zagraniczne, a to wydaje się tylko kwestią czasu.

– Dzisiaj PPL nie mają narzędzi prawnych, żeby odmówić jakiejkolwiek linii operowania z Lotniska Chopina. Jeśli zarządca Lotniska Chopina chce zmienić strukturę ruchu lotniczego, to cennik jest do tego najbardziej efektywnym narzędziem – ocenia Sebastian Gościniarek, partner w firmie doradczej BBSG.

PPL twierdzą, że nie muszą za wszelką cenę kusić każdego przewoźnika zniżkami, bo widzą już barierę przepustowości. Ta deklaracja może dziwić, bo w 2015 r. Lotnisko Chopina obsłużyło 11,2 mln pasażerów, a przepustowość po zakończeniu w 2015 r. modernizacji terminalu to 22 mln osób rocznie. Gdyby przybywał 1 mln odpraw rocznie, to granica wydajności zostałaby osiągnięta za 10 lat. Jak się okazuje, tylko teoretycznie.

– Zleciliśmy w tej sprawie specjalistyczne analizy. Wszystko wskazuje na to, że faktyczna przepustowość jest niższa. Już przy dzisiejszej liczbie pasażerów pojawiają się ograniczenia – usłyszeliśmy w PPL.

Powód? Zapotrzebowanie na sloty (godziny startów i lądowań) nie rozkłada się równomiernie. Ruch rośnie falami, a do tego tam, gdzie już teraz jest ciasno.

– Nawet gdybyśmy zrobili tzw. tuning poprzez korektę parametrów i zmiany prawne, to w szczycie letnim „sufit” jest już widoczny w niedługim czasie. Nie zdziwiłbym się, gdyby to były dwa, cztery lata – twierdzi dyr. Szpikowski.

Zdaniem Sebastiana Mikosza skorygowanie cennika pod kątem profilowania ruchu może być właściwym posunięciem, ale nie należy przeceniać znaczenia polityki handlowej portów w działalności biznesowej przewoźników. – Cennik opłat lotniskowych nie jest najważniejszym czynnikiem podczas podejmowania decyzji o uruchamianiu połączeń przez przewoźnika. Decyduje głównie potencjał rynku, czyli jego wielkość, PKB na głowę mieszkańca, prognozy ruchu i dostępność komunikacyjna – wylicza Mikosz.

Według ULC w Polsce Ryanair ma prawie 31-proc. udział w rynku i jest najpopularniejszą linią w naszym kraju. W Niemczech udział irlandzkiej firmy to 5 proc. Skąd ta różnica?

– Po pierwsze, Niemcy są społeczeństwem bogatszym od Polaków. Po drugie, są przywiązani do własnych marek i bardziej niż Polacy kierują się patriotyzmem gospodarczym. Trzeci czynnik to niemiecka strategia lotnicza kraju, polityka państwowego regulatora lotniczego i działania handlowe zarządców portów, których celem jest promowanie własnych przewoźników – tłumaczy Sebastian Gościniarek.

A strategia lotnicza dla Polski jest wciąż w opracowaniu. – Prowadzimy prace i analizy dotyczące strategii. Dzisiaj termin ukończenia prac nie jest możliwy do wskazania – mówi Elżbieta Kisil, rzeczniczka Ministerstwa Infrastruktury.

W 2015 r. PPL, które posiadają udziały w większości portów lotniczych w Polsce, przy przychodach 1,4 mld zł wypracowały prawie 213 mln zł zysku netto. LOT nie podał jeszcze wyników finansowych za 2015 r. Według zapowiedzi ministra skarbu Dawida Jackiewicza na działalności podstawowej przewoźnik odnotuje ok. 25 mln zł straty. W 2015 r. LOT przewiózł poniżej 4,5 mln pasażerów (w tym roku będzie odbicie, bo tzw. ofertowanie wzrosło o 30 proc.).

Notowany na giełdzie w Dublinie Ryanair to największa tania linia lotnicza w Europie. Jej kapitalizacja wynosi dziś ponad 17 mld dol. W 2015 r. irlandzka linia przewiozła w Europie 101 mln pasażerów, z czego ponad 7,5 mln w Polsce.