Związek Pracodawców Kolejowych, do którego należą m.in. największe spółki z grupy PKP, zlecił analizę, która ma wykazać, czy obniżenie pobieranej od przewoźników stawki dostępowej do torów może spowodować wzrost przychodów z tego tytułu dla zarządzającej torami spółki PKP Polskie Linie Kolejowe. Miałoby to nastąpić dzięki wzrostowi zainteresowania spedytorów tym rodzajem transportu.

– Chcemy sprawdzić, czy obniżenie stawki z jednoczesnym zobowiązaniem się do utrzymania jej na tym samym poziomie przez kilka lat nie doprowadzi do tego, że przychody PLK będą wyższe niż w sytuacji, gdyby ulga była na stosunkowo wysokim poziomie, ale niepewna – tłumaczy nam Piotr Ciżkowicz, wiceprezes PKP.

Dziś koszty dostępu do infrastruktury kolejowej w Polsce są wyższe niż w większości krajów unijnych mimo przeprowadzonej w grudniu 2013 r. obniżki, którą wymusił na PKP wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej w Luksemburgu. Biorąc pod uwagę przeciętne uśrednione stawki, jest to 3,5 euro za kilometr (przed ostatnią obniżką było to 4,5 euro), podczas gdy np. w Niemczech i Austrii płaci się tylko 2,5 euro.

Transport intermodalny, czyli przewóz jednej jednostki ładunkowej (np. kontenera) różnymi środkami transportu, jest w Polsce promowany w ten sposób, że – w porównaniu z innymi przewozami – stosowane są ulgi w stawkach dostępowych. Zniżka ta wynosi jednak 20–30 proc., podczas gdy w krajach starej Unii jest to w granicach 50–60 proc. (w zależności od wielkości przewozów). Poza tym w Polsce ta stawka zmienia się co roku, przez co firmy działające w tym sektorze nie mają pewności zwrotu nakładów poniesionych na tabor, infrastrukturę przeładunkową itd.

– Decyzja o obniżce stawek musiałaby zostać podjęta na poziomie resortu infrastruktury – zastrzega Piotr Ciżkowicz. – Ale ekspertyza będzie poważną przesłanką do zmiany polityki w tym zakresie – przyznaje.

Tnąc stawki dla intermodalu, spółka PKP PLK ułatwiłaby życie głównie przewoźnikowi PKP Cargo, który w 2013 r. miał 56-proc. udział w polskim rynku przewozów kontenerów koleją. Ale przewoźnicy spoza grupy PKP popierają pomysł. Apelują jednak do zarządcy infrastruktury o stabilność cennika. – Tylko zagwarantowanie stałej stawki opłat pozwoli przewoźnikom podpisywać długoterminowe kontrakty i podejmować takie zobowiązania wobec klientów– mówi Paweł Jagusiak, członek zarządu CTL Logistics. – Żeby zarabiać na przewozach intermodalnych, trzeba stworzyć ofertę atrakcyjną i alternatywną dla transportu samochodowego. Potrzebna jest strategia dla rozwoju transportu intermodalnego – zapowiada.

Jak wynika z danych Urzędu Transportu Kolejowego, konteneryzacja przewozów koleją wynosi w Polsce niespełna 4 proc., podczas gdy w Niemczech – 30 proc., a w Norwegii – ponad 60 proc. Najprostsza zależność jest taka, że im bogatszy kraj, tym więcej kontenerów, bo przewozi się nimi głównie produkty wysoko przetworzone.

– Transport intermodalny w Polsce ma potencjał wzrostu. Ale zależy to przede wszystkim od inwestycji w infrastrukturę, w szczególności na trasach z Trójmiasta na Śląsk – mówi Ryszard Hordyński, ekspert do spraw infrastrukturalnych w firmie doradczej AT Kearney.

PKP PLK zapowiada, że tory dla pociągów towarowych będą priorytetem inwestycyjnym w latach 2014–2020. W tym czasie kolej planuje wydać na infrastrukturę ponad 40 mld zł. To ważna deklaracja, bo dzisiaj średnia prędkość składu intermodalnego w Polsce to 35 km/h, podczas gdy np. w Niemczech jest dwa razy wyższa.

Torpol buduje tory i drogi w Norwegii

Przeznaczona do sprzedaży na warszawskiej giełdzie spółka zależna Polimeksu-Mostostalu wygrała dwa kontrakty w Norwegii. Polski Torpol, który specjalizuje się w budowie linii kolejowych i torów tramwajowych, realizuje w ten sposób strategię dywersyfikacji geograficznej. Torpol jest obecny w Norwegii poprzez spółkę Torpol Norge. Założenie jest takie, że norweski rynek charakteryzuje się wyższą rentownością i korzystniejszymi warunkami kontraktów niż w Polsce.

Pierwszy z pozyskanych kontraktów dotyczy budowy torów i instalacji zasilającej (trzeciej szyny) na 1,6-km odcinku metra w dzielnicy Oslo Lorenbanen. Realizacja projektu na zlecenie spółki Sporveien Oslo zaplanowana jest od połowy tego roku do listopada 2015 r. Wartość kontraktu wynosi 26,5 mln koron norweskich, czyli ok. 13 mln zł.

Drugie zlecenie obejmuje przebudowę skrzyżowania i budowę nowego ronda w dzielnicy biznesowej Skoyen Oslo. Wartość zamówienia – 10,7 mln koron (ok. 5 mln zł). Prace mają zakończyć się jeszcze w tym roku. Zamawiającym jest zarządca dróg Statens Vegvesen, czyli norweski odpowiednik naszej Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.

Spółka Polimeksu dotychczas zrealizowała w Norwegii projekty o łącznej wartości ponad 55 mln zł. Jako generalny wykonawca prac torowych Torpol uczestniczył np. w budowie jednego z trzech etapów lekkiej kolei miejskiej w Bergen, która do 2016 r. ma połączyć centrum miasta z portem lotniczym Flesland.

Torpol posiada – głównie w Polsce – portfel zamówień na lata 2014–2015 o łącznej wartości ponad 2,2 mld zł (z wyłączeniem konsorcjantów). Firma jest liderem konsorcjum odpowiedzialnego za budowę podziemnej stacji Łódź Fabryczna. Wartość tego kontraktu dla PKP wynosi 1,43 mld zł, z czego 40 proc. przypada na Torpol. Inny duży kontrakt to Rail Baltica od stacji PKP Warszawa Rembertów do Tłuszcza. Ta budowa pochłonie 1,3 mld zł.

Spółka zatrudnia ok. 400 pracowników, z czego 90 to kadra menedżersko-inżynierska.

Borykający się z problemami finansowymi Polimex-Mostostal jest właścicielem 100 proc. akcji Torpolu od 2006 r. Polimex-Mostostal miał 1,68 mld zł przychodów (3,14 mld zł rok wcześniej). Spółka odnotowała 161,6 mln zł straty netto wobec 1,12 mld zł straty rok wcześniej. Oferta publiczna zdrowej spółki zależnej Torpol ma być jednym ze sposobów na pozyskanie środków na spłatę wierzycieli.

Stojący na czele Polimeksu Maciej Stańczuk zakłada, że Polimex-Mostostal w ofercie sprzeda cały posiadany pakiet akcji Torpolu. Polimex-Mostostal nie ujawnia szacunkowej wartości oferty.