Dokument zakłada zakończenie prac studialnych do 2015 r., podpisanie umowy na dokumentację projektową w pierwszej połowie 2017 r., a na prace budowlane – w 2020 r. Roboty miałyby potrwać do roku 2028.

Analizy, analizy

To zaskakujące, bo minister transportu Sławomir Nowak ogłosił w grudniu 2011 r. zawieszenie projektu KDP. Argumentował, że Polski nie stać na wydatek 25 mld zł na infrastrukturę KDP i tabor, a kolej powinna się skupić na remontach istniejącej sieci. Jak sprawdził DGP, spółka PKP Polskie Linie Kolejowe wcale nie przerwała prac studialnych. Na zlecenie PKP biura IDOM i BPK wykonują studium wykonalności, a konsorcjum EGIS, Ernst & Young i DHV – analizę społeczną KDP. Przygotowywane są też studia węzłów w Łodzi, Poznaniu i we Wrocławiu oraz analiza energetyczna. Umów jest w sumie 9, a pochłoną 83 mln zł.

Przygotowywane dla KDP analizy są niezbędne do podjęcia decyzji o zakresie i terminie budowy. Bierzemy pod uwagę ewentualne wcześniejsze wykonanie elementów KDP w rejonach dużych aglomeracji, żeby je wykorzystać do ruchu konwencjonalnego, do likwidacji wąskich gardeł – przyznaje rzecznik Ministerstwa Transportu Mikołaj Karpiński.

Modernizacja to mało

Przed decyzją ministra o zawieszeniu projektu szybkich kolei sprawą zajmowało się Centrum KDP, zlokalizowane w PKP PLK. Oficjalnie 42-osobowej specjednostki już nie ma, ale eksperci od KDP pozostali w PLK, skąd nadzorują prace studialne. Zaangażowani w projekt KDP twierdzą, że w przypadku przerwania rozpoczętych prac przepadnie szansa na zwrot 70 mln zł z UE.

Nowy harmonogram zakłada rozpoczęcie prac w 2020 r., ale niektórzy eksperci nawołują, żeby iść za ciosem i wystartować z KDP wcześniej. Tylko projekt KDP pozwoliłby efektywnie wydać pieniądze dedykowane kolei w budżecie UE 2014 – 2020. Po dramatycznym fiasku modernizacji kolejowych z POIiŚ w perspektywie 2007 – 2013 ktoś może wreszcie otworzy oczy – mówi ekspert Robert Wyszyński z portalu Rynek Kolejowy. Klasyczne modernizacje będą przebiegały jak obecnie, np. E65 Warszawa – Gdańsk: zbyt wolno, z cyklicznymi wydłużeniami czasów jazdy oraz ze spadkami potoków pasażerskich i zaufania do kolei. Budowa nowej linii KDP nie wprowadzi utrudnień na torach, bo będzie prowadzona obok sieci, a nie na niej – przekonuje.

Wyszyński namawia więc, żeby po uzyskaniu zgody Komisji Europejskiej wpisać KDP do programu POIiŚ 2014 – 2020. Wtedy bowiem moglibyśmy dostać pieniądze nie tylko na prace projektowe (do 80 proc. kosztów), lecz także na budowlane (tutaj będzie to maksymalnie 20 proc.). Kolejnym krokiem miałoby być powołanie – po wykonaniu studium wykonalności – spółki celowej do spraw Y (podobnie jak ze stadionami na Euro 2012).

Zbyt wysoka stawka

Nie wszyscy specjaliści popierają pomysł przyspieszenia KDP, żeby wydać pieniądze z UE. Lekarstwem na zadyszkę nie powinno być przyspieszanie – uważa Jakub Majewski, ekspert kolejowy. Jeśli mamy zacząć budować KDP w Polsce, to w perspektywie UE po 2020 r., czyli po zakończeniu rewitalizacji istniejącej sieci konwencjonalnej. Zachód bazuje wprawdzie w dalekobieżnych przewozach pasażerskich na prędkościach powyżej 250 km/h, które konkurują z samolotami. Ale najpierw uporządkował linie aglomeracyjne, regionalne i towarowe. Dlatego w Polsce najpierw potrzeba powszechnego standardu 120 – 160 km/h – przekonuje.

Decyzja na razie nie zapadła. Przedstawiony przez PLK harmonogram dla KDP nie został jeszcze zatwierdzony przez ministra Nowaka.