Subskrybuj nas na Youtube
Zgodnie z przepisami samorządy powinny do końca 2020 r. stworzyć ich określoną liczbę. Skala inwestycji zależy od liczby mieszkańców, zarejestrowanych samochodów, a także liczby przypadających pojazdów na 1000 mieszkańców.
Droga urzędnicza
Na razie jedynie Katowice osiągnęły wymaganą w swoim przypadku liczbę 100 punktów. Niektóre miasta (np. Łódź czy Wrocław) zamierzają wypełnić swoje zobowiązania do końca roku. W większości przypadków będzie jednak brakować znacznej części infrastruktury. Warszawa miała wybudować do końca 2020 r. 1000 punktów. Jak informuje rzeczniczka stołecznego ratusza Karolina Gałecka, do zrealizowania tego celu brakuje 815 instalacji.
Jeśli termin z ustawy nie zostanie dotrzymany, samorządom… nic nie grozi. Gminy powinny jedynie sporządzić plan, a później obowiązek przejdzie na operatorów systemu dystrybucyjnego (OSD), czyli firmy energetyczne.
– Samorządy miały do wyboru dwie drogi. Innowacyjną albo niestety typowo urzędniczą, polegającą na tym, że skoro ktoś może zrobić to za nas, to niech to po prostu zrobi. Wiele niestety wybrało drogę na skróty. Niewykonalne jednak, by przejmujące obowiązek OSD zdołały wybudować brakujące punkty w niecały rok – ocenia Maciej Mazur, dyrektor zarządzający w Polskim Stowarzyszeniu Paliw Alternatywnych (PSPA).
Miasta, które nie osiągną wymaganej liczby punktów ładowania, mają ustalić z OSD szczegóły inwestycji. W specustawie poświęconej walce z COVID-19 wydłużono terminy konsultacji społecznych w tej sprawie i uzgodnień z operatorem.
– Stan epidemii i związane z nim obostrzenia spowodowały wyhamowanie inwestycji przy rozbudowie sieci stacji ładowania pojazdów elektrycznych przez podmioty prywatne. Firmy, które rozwijały na terenie miasta sieć ogólnodostępnych stacji ładowania, ze względu na konieczność utrzymania płynności finansowej znacznie ograniczają bądź zawieszają realizację inwestycji w tym zakresie – podkreśla Dariusz Nowak z Urzędu Miasta Krakowa.
Zamrożone budżety
Oprócz budowy stacji na samorządach wciąż spoczywa obowiązek zwiększania floty pojazdów elektrycznych – do 1 stycznia 2022 r. powinna ona stanowić 10 proc. wszystkich pojazdów użytkowych jednostki i pojazdów wykorzystywanych do zadań publicznych, np. śmieciarek (do limitu zalicza się też maszyny zasilane gazem ziemnym). Do 2021 r. bezemisyjne powinno być również 5 proc. autobusów.
Tu epidemia pogłębi dysproporcje. Jednostki, które wcześniej zainwestowały w bezemisyjną flotę, są już blisko spełnienia ustawowych wymagań. Warszawa czy Kraków deklarują, że osiągną limity. Inne miasta postulują przesunięcie wymagań o rok.
– Budżet na bieżące wydatki został zamrożony, wzrosły też koszty realizacji przewozów komunikacji publicznej w związku z obostrzeniami dotyczącymi maksymalnej liczby pasażerów w pojazdach komunikacji miejskiej – wskazuje Jędrzej Sieliwończyk z Biura Prezydenta Gdańska. Odsetek pojazdów elektrycznych we flocie tego miasta wynosi 3,6 proc.
Wciąż nie wiadomo jednak, kiedy dokładnie ruszy oczekiwany przez samorządy Fundusz Niskoemisyjnego Transportu, z którego dopłaty będą przeznaczone m.in. na bezemisyjne pojazdy dla gmin. Resort klimatu deklaruje, że uruchomi konkursy w tym roku (wcześniej wskazywano na I kw. tego roku). Zapowiedziano, że wypłacane w ramach funduszu kwoty zostaną zmniejszone – wciąż jednak nieznane są ostateczne poziomy obniżki. A samorządy mogą zwlekać z uzupełnianiem floty do czasu uruchomienia dopłat.
Miasta deklarują chęć rozmów z rządem w sprawie zmiany bądź doprecyzowania obecnych regulacji. Taką możliwość rozważają np. władze Warszawy, Krakowa czy Szczecina. – Trudno się dziwić, że samorządy w obecnej sytuacji narzekają. Brakuje im pieniędzy, brakuje czasu. Pandemia nie powinna być jednak usprawiedliwieniem. Wiele samorządów, np. Inowrocław, udowodniło, że jest w stanie konsekwentnie inwestować w zrównoważony transport i niskoemisyjną flotę – i to pomimo ograniczonych środków. Elektromobilność to właśnie inwestycja. W poprawę naszego zdrowia, podnoszenie poziomu życia mieszkańców czy ochronę środowiska – ocenia Maciej Mazur.