Subskrybuj nas na Youtube
Prezes LOT Rafał Milczarski przedstawi dziś na Forum Ekonomicznym w Krynicy strategię rozwoju spółki do 2020 r. Podstawowe założenia to wzrost: liczby pasażerów z 4,3 mln w 2015 r. do 10,4 mln w 2020 r. i udziału w rynku z 20 do 25 proc. Zarząd LOT zakłada powiększenie floty – poprzez leasing operacyjny – z 45 do 70 samolotów w 2020 r. i do 88 pięć lat później. Zakłada też trwałą rentowność na poziomie działalności podstawowej.
Optymistyczne prognozy wynikają m.in. z tego, że liczba pasażerów w Polsce jest niższa niż potencjał wynikający z PKB na głowę mieszkańca. Według ULC w naszym kraju na jednego mieszkańca przypada średnio 0,8 podróży lotniczej w roku, a w państwach starej UE kilka razy więcej.
LOT zakłada jednak, że rozwój siatki połączeń będzie oparty na hubie w centralnej Polsce, w którym pasażerowie będą się przesiadać. Tę rolę jeszcze przez jakiś czas, według LOT, powinno odgrywać Lotnisko Chopina. Jest ono numerem 1 w kraju z wynikiem 11,2 mln pasażerów w 2015 r. Według najnowszych danych sierpień był rekordowy, a w tym roku obsłużonych zostało już niemal 8,4 mln pasażerów (to wzrost o 10 proc.).
Ten czas powinien jednak być określony, bo już dziś pojawiają się ograniczenia. – Nawet gdybyśmy zrobili korektę parametrów i zmiany prawne, to w szczycie letnim kres przepustowości będzie niedługo widoczny. Nie zdziwiłbym się, gdyby to były dwa–cztery lata – powiedział DGP Mariusz Szpikowski, dyrektor Państwowych Portów Lotniczych.
Z punktu widzenia LOT, który zakłada dynamiczny wzrost w 2020 r. i latach późniejszych, wyzwaniem będzie obsługa zwiększonej liczby rejsów, i to w sytuacji, kiedy ruch nie rozkłada się równomiernie, lecz samoloty przylatują do hubu falami.
Główny port lotniczy w Polsce jest spętany ograniczeniami środowiskowymi. Z powodu bliskości centrum Warszawy obowiązuje tu limit operacji w ciągu doby i poważne ograniczenia lotów w nocy. Port ma tylko dwa pasy, na dodatek krzyżujące się ze sobą, co też ogranicza przepustowość. Południowa obwodnica Warszawy została zbudowana tak, że nie ma już miejsca na kolejny pas.
Jako rozwiązanie często podawany jest Modlin, który od początku roku obsłużył już 2 mln pasażerów (w 2015 r. taki wynik pojawił się dopiero w październiku). Jak na możliwości własnej skromnej infrastruktury Modlin też pęka w szwach, ale tutaj potencjał rozwoju jest nieograniczony. Dzięki budowie drugiego – równoległego – pasa i nowego terminalu mógłby obsługiwać docelowo do 40 mln pasażerów. Tu latać można całą dobę. Modlin mógłby działać w ścisłej współpracy i pod jednym zarządcą z Chopinem – to byłby tzw. duoport.
Według naszych ustaleń z najnowszej strategii LOT wynika jednak, że dla rozwoju narodowej linii niezbędny jest nowy centralny port lotniczy między Warszawą i Łodzią. Na niektórych rządowych korytarzach można usłyszeć, że duoport oznacza kłopoty dla LOT.
– LOT nie może siedzieć okrakiem na dwóch lotniskach i w razie przesiadki kazać pasażerom przemieszczać się między nimi. Jeśli np. Seul będzie obsługiwany z jednego lotniska, a Tokio z drugiego, to nie da się dowieźć pasażerów na te loty jednym samolotem, np. z Budapesztu. Słabość LOT wykorzystałaby np. Lufthansa, wywożąc pasażerów z Chopina do hubu w Monachium – usłyszeliśmy od osoby zaangażowanej w analizy dotyczące CPL.
Według ostrożnych szacunków w duoport trzeba by zainwestować ok. 8 mld zł, podczas gdy CPL pochłonąłby grubo ponad 20 mld zł. Duoport Chopina i Modlina – zamiast CPL – oznaczałby niższe koszty i krótszy czas realizacji. Według prezesa Portu Lotniczego Modlin Leszka Chorzewskiego Warszawa to jedyny rynek lotniczy w Polsce, który może zapewnić popyt dla dwóch portów. Ale dla trzech miejsca już nie będzie. Wiadomo, że jeśli powstanie CPL, to ostanie się Modlin, który nie byłby wtedy nadmiernie rozbudowywany, a Lotnisko Chopina zostałoby przeznaczone pod dzielnicę biurowo-mieszkaniową.
Nie wchodzi w grę pozostawienia LOT na dobrze skomunikowanym Chopinie i przeniesienia całej jego lotniczej konkurencji do Modlina. Byłoby to wbrew unijnym przepisom. Lotnisko Chopina to port użytku publicznego, który ma charakter otwarty. Zarządca PPL może modelować strukturę przewoźników cennikiem stawek lotniskowych, ale pole innych manewrów jest ograniczone.
Zdania ekspertów są podzielone. – Z punktu widzenia przewoźnika lepiej jest operować z jednego hubowego lotniska niż dwóch – przekonuje Sebastian Gościniarek, partner w firmie BBSG.
Z kolei według Adriana Furgalskiego z Zespołu Doradców Gospodarczych Tor CPL to byłby niepotrzebny infrastrukturalny pomnik, nie zaś przedsięwzięcie o racjonalnych podstawach. – Po otwarciu takiego giganta jak CPL zamknięte zostałoby nie tylko Lotnisko Chopina, ale porty regionalne, np. Bydgoszcz i Łódź, nie mówiąc już o Radomiu – podkreśla.
Atutem Lotniska Chopina jest atrakcyjna lokalizacja blisko centrum Warszawy. – Jeśli LOT myśli, że pasażerowie będą szczęśliwi, jeżdżąc do portu 80 km od stolicy, to może się rozczarować – dodaje Adrian Furgalski.
W sprawie powstania CPL opinie są podzielone nawet w polskim rządzie. Resort rozwoju Mateusza Morawieckiego opowiada się za jego budową, podczas gdy Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa Andrzeja Adamczyka skłania się ku duoportowi.
