Nadchodzi rewolucja na torach: Wspólny bilet, koleje dużych prędkości

Rządowa wypożyczalnia taboru, bilet na podróż, a nie na przewoźnika, odzyskanie PKP Energetyki, przekazanie majątku PKP do spółki PLK. Taki plan reform na najbliższe lata przygotowali eksperci związani z rządem. Od piątku Andrzej Wach, prezes PKP w latach 2004–2010, jest w radzie nadzorczej giełdowego giganta PKP Cargo. To właśnie on z grupą menedżerów przygotował Kolej PL.2020, czyli propozycje wykonawcze do programu infrastrukturalnego PiS sprzed wyborów. Dokument trafił na biurko ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka.

Pięciu twórców nowej strategii łączy krytyczny stosunek do tzw. ery bankomatów, czyli ostatnich trzech lat, kiedy koleją w Polsce rządzili finansiści mianowani przez PO. Oprócz Wacha są nimi były prezes PKP Intercity Janusz Malinowski, były prezes PKP Polskie Linie Kolejowe Zbigniew Szafrański, a także Daniel Ryczek, który kierował Cargospedem, spółką zależną PKP Cargo, i Marcin Trzaska, wcześniej prezes PKP Informatyka. Dzisiaj pracują w biznesie albo u innych przewoźników. Zanosi się na to, że pod rządami PiS wrócą do gry w PKP.

Oto najważniejsze z planowanych zmian:

● Bilet "na podróż", a nie "na przewoźnika". Pomysł na pokonanie dezintegracji systemu taryfowego. Dzisiaj pasażerowie muszą kupować bilety różnych przewoźników, których systemy IT z sobą nie współpracują. Bilet ma być jeden na cały przejazd (razem z przesiadkami), a dopiero później przewoźnicy rozliczą się między sobą. Operację ma wziąć na siebie PKP Informatyka, która dostanie prawo własności do KURS, czyli systemu biletowego PKP Intercity. Według Marcina Trzaski rozwiązanie może wejść w życie od rozkładu jazdy na 2018 r. Przewoźnik, który nie chciałby honorować wspólnego biletu, miałby być pozbawiony publicznego dofinansowania i rekompensaty z tytułu ulg.

● Park taborowy (pool taborowy). Przewoźnicy mają pozyskiwać tabor na zasadzie leasingu - na podstawie stawki za wypożyczenie, bez ponoszenia kosztów początkowych, czyli zakupu na 30 lat. Koncepcja zakłada, że powstanie spółka – zapewne na bazie świeżo oddłużonych Przewozów Regionalnych - która w imieniu Skarbu Państwa będzie kupować tabor i go udostępniać, jak w Wielkiej Brytanii.

Pomysł jest dobry, bo samorządy mają ograniczone środki na nowy sprzęt. A to samo może czekać w przyszłości PKP Intercity - ocenia Marcel Klinowski, szef zespołu ds. transportu w Stowarzyszeniu Republikanie.

Dla producentów oznaczałoby to potężny impuls zakupowy. Dla strony publicznej korzyść wyniknie z uruchomienia większej liczby nowych pociągów i ujednolicenia ich standardów. Za pośrednictwem pooli taborowych będzie najłatwiej aplikować o środki na tabor w nowej perspektywie UE - twierdzi Zbigniew Szafrański, były prezes PLK.

● Nowe PKP. Koncepcja zakłada, że majątek PKP, czyli spółki-matki który jest niezbędny do obsługi pasażerów, zostanie przekazany do PKP PLK, czyli zarządcy torów. Na bazie obu spółek powstałoby tzw. nowe PKP, które zarządzałaby zarówno torami, jak i dworcami. Rozdzielenie składników majątkowych PKP i PKP PLK jest błędem, bo utrudnia inwestycje - twierdzi Andrzej Wach.

Nieruchomości komercyjne mają z kolei zostać wydzielone do spółek celowych. Nowa ekipa jest przychylna efektownym projektom deweloperskim w formule PPP, które w udany sposób rozkręcili poprzednicy.

● Agencja Rozwoju Transportu Kolejowego. Jest pomysł powołania nowego podmiotu, którego głównym zadaniem byłoby ustalanie stawek dla przewoźników za dostęp do torów w sposób rynkowy (cennik miałby pobudzać ruch na sieci kolejowej). Dzisiaj robi to zarządca PLK, którego głównym celem jest pokrycie kosztów własnej działalności, dlatego na tle UE jest za drogo.

Inne proponowane zadania ARTK to zamawianie dotowanych przewozów (usługi publicznej), zawieranie umów z przewoźnikami czy rekompensaty ulg ustawowych. Agencja miałaby też m.in. stymulować rozwój transportu kontenerowego. To najsłabszy element nowego planu. Wątpię, czy jest konieczność tworzenia nowej instytucji, której kompetencje częściowo dublowałyby się z ministerstwem - ocenia Marcel Klinowski.

● Superfundusz kolejowy. Trafiałyby tu nie tylko wpływy przewidziane w ustawie, lecz także środki z budżetu państwa oraz opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej. To właśnie ten podmiot gromadziłby wszystkie państwowe pieniądze na kolej: na dotacje do przewozów, inwestycje, itd. Jaka byłaby korzyść w porównaniu z dzisiejszym rozwiązaniem? Środki na inwestycje nie przepadałyby, gdyby nie zostały wykorzystane w roku budżetowym.

● Powrót do kolei dużych prędkości. W grudniu 2011 r. PO zdecydowała, że ten projekt zostanie zamrożony co najmniej do 2030 r. Skoro w Polsce powstają tysiące kilometrów dróg szybkiego ruchu, to jedna "kolejowa autostrada" też jest potrzebna - twierdzi Andrzej Wach. Na razie wznowione mają zostać prace przygotowawcze, które pochłonęły dotychczas 80 mln zł.

● Odzyskanie PKP Energetyki. Przed wyborami PKP Energetyka została sprzedana funduszowi CVC za 1,4 mld zł. Eksperci uważają, że należy odzyskać kontrolę tzw. nowych PKP nad dystrybucją energii. Twierdzą, że strona publiczna może wynegocjować z funduszem CVC wydzielenie strategicznych elementów infrastruktury i ich zwrot. Jak – tego nie zdradzają. Ale narzędzia nacisku są. Jak zauważa Jakub Majewski, prezes fundacji Pro Kolej, funduszowi nie opłaca się iść na wojnę z rządem, który ustala warunki na rynku energetycznym i kolejowym.