O tym, że rząd większy nacisk kładzie na budowę dróg, świadczy m.in. niedawne ogłoszenie programu budowy tras ekspresowych i autostrad do 2030 r. (z perspektywą do roku 2033 r.), który zakłada dokończenie całej sieci. Plan obejmuje nowe inwestycje o wartości ok. 187 mld zł, a także te kontynuowane warte 105 mld zł. Według założeń w tym czasie powstanie 2,5 tys. km całkiem nowych dróg szybkiego ruchu. Ukończone zostaną zaś trwające inwestycje na prawie 4 tys. km tras.
Reklama
Oprócz sfinalizowania najważniejszych ciągów – np. S7 z Trójmiasta w okolice Rabki czy A2 do granicy z Białorusią – powstaną też trasy, które teraz istnieją tylko na krótkich fragmentach. Chodzi np. o drogi ekspresowe: S10 z Warszawy do Szczecina, S11 z Górnego Śląska do Koszalina czy Via Carpatię (to głównie trasa S19), która ostatnio stała się jednym z priorytetów rządzących.
W programie znalazły się też niezbyt nierealne zapowiedzi. Przykładem jest budowa całej wielkiej obwodnicy Warszawy o długości ponad 250 km. Utworzą ją trasy A50 od południa i S50 od północy. Choć Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad jest na razie na wstępnym etapie wytyczania korytarza obwodnicy, to w wielu rejonach już słychać ogromne protesty mieszkańców. W efekcie są nikłe szanse, że do 2033 r. uda się dopiąć nowy ring wokół stolicy.

Miliardy na trzeci pas

W programie znalazły się pozycje, które mogą dziwić wielkością szacowanych kosztów. To choćby plan poszerzenia autostrady A4 o trzeci pas na odcinku z Wrocławia do Tarnowa. Przebudowa tej 330-kilometrowej trasy ma kosztować aż 27 mld zł. Według resortu infrastruktury inwestycja musi być tak droga, bo autostrada przebiega przez tereny, gdzie występują szkody górnicze. Konieczne są tam wykupy gruntów oraz dobudowanie w wielu miejscach przejść dla zwierząt.
W załączniku do programu dość dokładnie opisano wydatki na jego realizację w poszczególnych latach. Podstawowym źródłem finansowania inwestycji ma być Krajowy Fundusz Drogowy, który w części będzie zasilany unijnymi dotacjami. Z całej kwoty 290 mld zł niecałe 40 mld zł to będą środki europejskie, w tym 27 mld zł ma pochodzić z nowego budżetu na lata 2021–2027.

Hamulec na kolei

W przypadku torów nie ma jeszcze tak szczegółowych planów na kolejne lata. W sprawie konkretnych przedsięwzięć dopiero toczą się rozmowy między Ministerstwem Infrastruktury i kolejarzami. Na razie spółka PKP PLK musi do 2023 r. wydać środki przewidziane na modernizację linii, które zapisano w Krajowym Programie Kolejowym. To 75 mld zł, z czego ok. 40 proc. to środki unijne.
Szef PKP PLK Ireneusz Merchel już jesienią zeszłego roku planował, że w połowie tego roku zacznie ogłaszać nowe przetargi na realizacje inwestycji z kolejnej perspektywy UE. Nic jednak z tego nie wyszło. Prezes PKP PLK mówi, że musi czekać na zatwierdzenie środków z nowego budżetu. W efekcie w tym roku zamiast przetargów o wartości 17 mld zł będą postępowania na łączną kwotę 10 mld zł. Tymczasem branża wykonawców i dostawców materiałów kolejowych już narzeka, że zaczyna odczuwać dołek w zamówieniach. Producenci podkładów i płyt peronowych musieli zwolnić pracowników. Według danych Izby Gospodarczej Transportu Lądowego firmy wytwarzające te materiały w tym roku pożegnały się z jedną trzecią spośród ok. 900 zatrudnionych.
W tej sytuacji organizacje branżowe apelowały do rządu o wprowadzenie mechanizmu, którzy zapewniłby stabilne przekazywanie środków na inwestycje kolejowe bez czekania na ostateczne przyznanie pieniędzy z nowego budżetu UE. Chodzi o rozwiązania, z których korzysta GDDKiA – zapewniający finansowanie budowy dróg Krajowy Fundusz Drogowy może się zadłużać. Minister finansów nie chce się jednak zgodzić, by na podobnej zasadzie działał Fundusz Kolejowy.

Brak logiki

Uprzywilejowanie inwestycji drogowych widać także po analizie programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko (FEnIKS) obejmującego nową perspektywę unijną. Będzie on następcą dwóch edycji Programu Infrastruktura i Środowisko. Jego wartość to 25 mld euro (ok. 114 mld zł), a najwięcej środków – 14,5 mld euro ma trafić na transport. Na realizację tras ekspresowych i obwodnic ma zostać przeznaczonych 6,5 mld euro. Na modernizację i budowę nowych linii kolejowych ma trafić znacznie mniej – 4,5 mld euro.
W trakcie przeprowadzonych w wakacje konsultacji organizacje społeczne krytykowały taki podział pieniędzy. Łukasz Janeczko z Instytutu Spraw Obywatelskich zauważył, że w szczegółowym opisie FEnIKS-a kilkukrotnie podkreśla się rolę transportu w redukcji emisji CO2, ochronie środowiska i klimatu. – Nie powiązano ściśle tych zagadnień, co ostatecznie doprowadziło do braku logiki pomiędzy celami programu a strukturą jego budżetu – stwierdził. Instytut przywołał wyliczenia koalicji Rail Freight Forward, według której transport kolejowy towarów emituje dziewięć razy mniej dwutlenku węgla niż transport drogowy i osiem razy mniej zanieczyszczeń.
Fundacja ProKolej zaproponowała, by w programie FEnIKS zrównano wydatki na drogi i kolej. Zdaniem organizacji dokument powinien też jednak mocno postawić na efektywność inwestycji na torach. Zaproponowała wprowadzenie mechanizmu, zgodnie z którym elementem poprzedzającym akceptację wydatków powinien być audyt pod kątem spodziewanych efektów.
Nieduże środki na kolej w programie FEnIKS mogą dziwić w świetle zapowiadanych inwestycji w tory. Przy okazji budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego zaplanowano 1800 km nowych linii. Ich realizacja miałaby do 2035 r. pochłonąć ok. 100 mld zł. Na razie wystartowały prace planistyczne, które mają wskazać najlepsze korytarze poszczególnych linii.
Wiceminister infrastruktury Marcin Horała ambitnie zakłada jednak, że realizacja ponad 500 km nowych tras, w tym szybkich torów z Warszawy przez Łódź do Wrocławia, miałaby się rozpocząć już w 2023 r. Spółka CPK na razie ma zarezerwowane środki na prace przygotowawcze. Liczy, że pieniądze na budowę poszczególnych tras uda się wygospodarować nie tylko z FEnIKS-a, ale i z innych funduszy unijnych m.in. z programu „Łącząc Europę”. Gros środków ma jednak pochodzić z budżetu państwa.
Rząd przypomina, że środki na kolej znajdą się także w Krajowym Planie Odbudowy. 2,3 mld euro z części grantowej ma trafić na zwiększenie przepustowości istniejących linii kolejowych. Z powodu długości procesu akceptacji KPO przez Unię te środki będą jednak dostępne dopiero za kilka miesięcy. W przypadku przebudowy torów nie uda już się zatem uniknąć dziury inwestycyjnej między perspektywami unijnymi, o czym branża budowlana alarmuje od początku roku.