Kiedyś szlaki handlowe, dziś transportowe

Bolesław Chrobry przeszedł do historii jako władca, który pozostawił po sobie bogaty kraj miodem i mlekiem płynący. Już na słynnym zjeździe gnieźnieńskim goście jedli ze złotej zastawy, którą potem w darze otrzymał niemiecki cesarz. Bogactwo zapewniały Chrobremu nie tyle wyprawy wojenne (na nie potrzebował pieniędzy), ile trzymana twardą ręką gospodarka. Nie była to znana nam współcześnie gospodarka wolnorynkowa. To książę Bolesław decydował o tym, kto i co będzie wytwarzał, gdzie wyrabiana będzie broń, a gdzie ma się rozwijać produkcja rolna. I pilnował tego z żelazną konsekwencją, osobiście wizytując swoje wsie i miasta. Dbał o rozwój tych miast nie tylko jako elementu systemu obrony – wspierał rzemiosło, a kupcom dawał przywileje. Gospodarka się kręciła. Nie była jednak najważniejsza, miała zapewnić realizację strategicznego celu, czyli sfinansować poszerzenie terytorium objętego rządami Bolesława.

Strategiczne znaczenie

Wprawdzie w czasach pierwszych Piastów handel zagraniczny nie miał aż tak wielkiego znaczenia jak obecnie, ale Mieszko i Bolesław dbali o kontrolę nad szlakami przemierzanymi przez kupców. Najlepszym tego przykładem są Grody Czerwieńskie, ważny punkt na skrzyżowaniu szlaków handlowych średniowiecznej Europy Środkowo-Wschodniej. Polska straciła je w 981 r., ale Chrobry je odzyskał w roku 1018, wracając ze zwycięskiej wyprawy na Kijów. Odzyskał Grody Czerwieńskie, bo potrzebował ich do kontroli nad szlakami handlowymi.

Inny przykład to wyspa i miasto Wolin, które podlegały władcom Polski od momentu zdobycia Pomorza Zachodniego przez Mieszka. Wolin był wtedy dla nas oknem na Bałtyk, ale i przyczółkiem dla europejskiej, handlowej ekspansji wikingów. Współpraca Piastów i wikingów zaowocowała rozwojem tego ośrodka.

Kwestia szlaków handlowych ma znaczenie nie do przecenienia także dzisiaj, choć nie chodzi już o zdobywanie i utrzymanie ważnych punktów (miast, grodów), ale o zapewnienie jak najszybszego transportu towarów. To samo dotyczy zresztą ludzi.

Miliardy na infrastrukturę

Od kiedy weszliśmy do Unii Europejskiej, inwestujemy wielkie środki w drogi, linie kolejowe i lotniska. Dzięki miliardom euro z unijnych funduszy zbudowaliśmy sieć autostrad i dróg ekspresowych, zmodernizowaliśmy szlaki kolejowe i rozbudowaliśmy porty lotnicze.

Przez Polskę można przejechać autostradami ze wschodu na zachód i z południa na północ (to zajęło więcej czasu), dzięki czemu nasze firmy transportowe rozkwitły, a dotarcie z jednego krańca Polski na drugi zabiera kilka godzin, a nie dobę. Choć nie mamy jeszcze kolei wielkich prędkości, podróż pociągiem pomiędzy najważniejszymi ośrodkami w naszym kraju, a nawet do miast poza granicami nie ciągnie się w nieskończoność. Ruch lotniczy rośnie w ekspresowym tempie nie tylko za sprawą wymiany turystycznej.

Od czasu napaści Rosji na Ukrainę Polska odgrywa rolę hubu dla dostaw uzbrojenia dla walczących Ukraińców. Sprzęt wojskowy i broń docierają do naszego kraju z różnych stron świata, a potem przez naszą wschodnią granicę są przekazywane Ukrainie.

Ten szlak ma być także wykorzystywany, jeśli dojdzie do zakończenia tej wojny. To Polska ma być miejscem, z którego popłynie pomoc w odbudowie wojennych zniszczeń. Ma to zapewnić przede wszystkim rozwój terminala logistycznego w Sławkowie. Rząd zdecydował, że za nadzorowanie i rozbudowę terminala będzie odpowiadać polskie państwo i polskie firmy. Sławków, z dostępem do szerokotorowej linii kolejowej (takiej jak w Ukrainie), będzie kluczowym miejscem, jeśli chodzi o logistykę i transport w kierunku wschodnim.

Polska ma pomagać w odbudowie Ukrainy, ale też na tej pomocy zarabiać. Taka deklaracja padła z ust premiera Donalda Tuska tuż przed Świętami Wielkanocnymi.

Dwa miesiące wcześniej szef naszego rządu, podczas prezentacji programu gospodarczego, snuł plany rozwoju logistyki portowej w Polsce. Przez nasze porty morskie już teraz przechodzi 90 proc. eksportowanych i importowanych do nas towarów. Bywa, że statki czekają w kolejce. A w ciągu pięciu najbliższych lat przeładunki nad Bałtykiem mają wzrosnąć aż trzykrotnie. Transportowa i logistyczna oś północ-południe staje się jednym z priorytetów rozwojowych dla polskiego rządu, bo ma służyć nie tylko rozwojowi gospodarczemu – także zwiększeniu naszego bezpieczeństwa.

Ważnym filarem nowego programu gospodarczego jest dalsza rozbudowa sieci kolejowej. Do roku 2032 zainwestujemy w kolej aż 180 mld zł. Dzięki temu nie tylko zostanie usprawniony transport w kraju i wzrośnie efektywność morskich portów przeładunkowych. Rozbudowana kolej jest potrzebna również przy budowie pierwszej elektrowni jądrowej. I znowu mamy do czynienia z pieczeniem dwóch pieczeni na jednym ogniu, czyli rozwojem gospodarczym i zwiększeniem bezpieczeństwa energetycznego.

Nowy Szlak Jedwabny – niespełnione nadzieje

Poprzedni rząd ogromne nadzieje wiązał z nowym Jedwabnym Szlakiem. Odtworzenie starożytnego szlaku handlowego łączącego Wschód z Zachodem i trzy kontynenty (Azję, Afrykę i Europę) to inicjatywa Chin. Polska stanowi ważny, wręcz strategiczny punkt tego przedsięwzięcia, bo nasz kraj ma być bramą Chin do Unii Europejskiej. O ile do zalet tej inicjatywy należy zaliczyć rozwój infrastruktury (budowę nowych dróg, linii kolejowych i lotnisk – gigantyczny Centralny Port Komunikacyjny miał być jednym z przystanków nowego Jedwabnego Szlaku), ułatwienie handlu między Azją, Afryką i Europą oraz zacieśnienie więzi międzynarodowych, to poważnym zagrożeniem jest znaczące zwiększenie wpływów Kraju Środka oraz zwiększenie zależności politycznych i gospodarczych od Chin.

Po pierwotnym entuzjazmie europejskich partnerów Chin już nic nie zostało. Wydaje się, że projekt nowego Jedwabnego Szlaku nie zostanie zrealizowany, także z powodu wojny w Ukrainie (Chiny budują nowe linie kolejowe omijające Rosję). Do tego coś, co wydaje się atrakcyjne dla naszej gospodarki, stoi w jawnej sprzeczności z polityką Stanów Zjednoczonych, a więc naszego strategicznego partnera w zakresie obronności. Obecny rząd nawet nie używa nazwy nowy Jedwabny Szlak.

Korzyści z niekorzystnego położenia

We współczesnym świecie szlaki handlowe nie mogą funkcjonować bez nowoczesnych centrów logistyki. W dawnych czasach jedna osoba czy jedna karawana wiozła wyroby w określone miejsce, pozbywała się ich i w drogę powrotną zabierała następne towary, które można było sprzedać w innym miejscu. Obrót towarowy obecnie obsługują integrowane często środki transportu, wspierane przez nowoczesne centra logistyczne, które stały się polską wizytówką.

Położenie Polski, tak niewygodne z punktu widzenia bezpieczeństwa, pozostaje ogromnym atutem w rozwoju handlu. Tak jak przed wiekami, wciąż na terenie naszego kraju krzyżują się ważne szlaki handlowe, co sprzyja lokowaniu u nas wielkich centrów logistycznych o międzynarodowym znaczeniu. Polska ma już niepodważalną i ugruntowaną pozycję europejskiego hubu logistycznego, którego znaczenie w globalnej gospodarce może tylko rosnąć. Nowe autostrady oraz rozbudowane linie kolejowe i lotniska, węzły komunikacyjne i transportowe zapewniają łatwy dostęp do miejsc magazynowania i przeładunku towarów. Centra logistyczne w naszym kraju oferują już ponad 30 mln mkw. powierzchni, a w sektorze magazynowym wciąż przybywa nowych inwestycji. Co trzeci nowy metr powstaje do obsługi handlu internetowego, który rośnie w siłę i nawet wojna celna raczej go nie zatrzyma. Automatyzacja i sztuczna inteligencja mają sprawić, że dostawy zamówionego towaru będą jeszcze szybsze.

Plany dotyczące zwiększenia roli portów morskich czy rozbudowy terminala w Sławkowie wpisują się w logikę myślenia pierwszego króla Polski. Zmienił się jedynie sposób osiągania celu. Dziś najważniejsze jest zapewnienie jak najkrótszego łańcucha dostaw, czyli szybkiego transportu, sprawnego przeładunku i precyzyjnej dostawy do ostatecznego odbiorcy. Z tego powodu rozwój szlaków komunikacyjnych i zaplecza logistycznego są tak ważne dla rozwoju gospodarczego.