Konflikt Alstomu i PKP Intercity w sprawie homologacji Pendolino jest na rękę spółce PKP Polskie Linie Kolejowe. Harmonogram zakłada, że szybki pociąg ruszy w grudniu tego roku. Ale jeśli inauguracja się opóźni, to zarządca torów będzie miał więcej czasu, którego bardzo potrzebuje. Specjalnie dla sejmowej komisji zarządy spółek z Grupy PKP wypunktowały czynniki ryzyka, które mogą utrudnić grudniową inaugurację.

Pierwszy to napięty harmonogram prac na niektórych kontraktach. Kolejarze przyznają, że wykonawcy dopuścili się opóźnień, np. na stacji PKP Szeligi na Centralnej Magistrali Kolejowej oraz w rejonie Iławy i Malborka. Już wiadomo, że w grudniu 2014 r. nie zakończą się niektóre prace na linii do Gdańska – w rejonie zarządzanym przez lokalne centra w Ciechanowie i Działdowie. Rozgrzebana będzie też stacja PKP Gdańsk-Wrzeszcz.

W wewnętrznym opracowaniu kolejarze przyznają, że terminy trzeszczą z powodu robót dodatkowych. To np. konieczność wzmocnienia nasypu w Pszczółkach przed Pruszczem Gdańskim i Jurkowicach czy wymiana konstrukcji wiaduktów na kolejowej odnodze w kierunku Wrocławia. Inne zagrożenia to powolne tempo procedur urzędowych. To m.in. przez przewlekłe wydawanie pozwoleń na użytkowanie opóźnia się budowa wiaduktów.

W ocenie PKP PLK problemem jest też powiązanie zamknięć torowych na CMK. To kręgosłup Pendolino, po którym pojadą pociągi do Krakowa, Katowic i Wrocławia. Skomplikowany harmonogram jest jak konstrukcja domina. – Opóźnienie na jednym z kontraktów może spowodować opóźnienie w kilku innych – usłyszeliśmy.

Harmonogramy napięte do granic możliwości są na odnodze koniecpolskiej, czyli szlaku łączącym CMK z Wrocławiem. Dobra wiadomość jest taka, że za trzy tygodnie pociągi wrócą na odcinek Opole – Fosowskie. Ale do zrobienia jest jeszcze bardzo dużo, a i tak prędkości tu za bardzo nie zaznamy. Na wysokości Włoszczowy, na zjeździe w kierunku Częstochowy, nie będzie już różowo: na 150-km fragmencie pociągi będą mogły tam jeździć 120–140 km/h.

Dla maszynisty Pendolino tory to nie wszystko. Osobne wyzwanie PKP to wdrażanie zaawansowanych systemów sterowania ruchem – ETCS – bez których nie wolno jeździć szybciej niż 160 km/h. PLK zakładają, że w grudniu będzie działał mniej zaawansowany ETCS poziomu pierwszego na CMK z Olszamowic do Zawiercia, co ma pozwolić na szybką jazdę.

W opracowaniu dla posłów czytamy, że będzie ETCS poziomu drugiego na trasie do Gdańska i fragmencie do Warszawy Zachodniej od Grodziska Mazowieckiego. – Zakończenie instalacji systemu na całej linii łączącej Warszawę z Trójmiastem planowane jest w 2016 r. – mówi Mirosław Siemieniec, rzecznik PLK.

Czy Pendolino pojedzie kiedyś szybciej niż 200 km/h? PLK przewidują taką możliwość na kolejnym fragmencie CMK. Do rozpędzenia do 220 km/h potrzeba jednak dostosowania infrastruktury na odcinku z Idzikowic do Olszamowic, likwidacji pozostałych skrzyżowań z drogami i dostosowania urządzeń sterowania ruchem.

Od 2016 r. Pendolino na 52 proc. trasy z Warszawy do Gdańska pojedzie z prędkościami od 170 do 200 km/h. W przypadku trasy do Katowic z takimi prędkościami będzie jeździł na 48 proc. trasy, natomiast do Krakowa na 34 proc. – wylicza Siemieniec.

Eksperci są bezlitośni. – Wprowadzenie Pendolino na polskie tory kosztowało spółki z Grupy PKP w ciągu ostatnich 7 lat już ponad 12 mld zł. Efekty są dalekie od zamierzonych. Został osiągnięty jeden: w pociągach nie będzie tłoku. Bo ten przeniósł się na autostrady i drogi ekspresowe – ocenia Marcel Klinowski, szef zespołu ds. transportu w Stowarzyszeniu Republikanie.

PLK twierdzą, że już w grudniu tego roku zapewnimy przejezdność dwoma torami (z wyjątkiem fragmentu jednotorowego z założenia kawałka Opole – Fosowskie). – Zakładamy zakończenie prac dla podanych czasów przejazdu na połowę grudnia 2014 r. – to stanowisko PLK.

Za 20 składów Pendolino PKP zapłaci Alstomowi 400 mln euro. Częścią kontraktu są też usługi utrzymaniowe przez 17 lat, za które producent zainkasuje kolejnych 265 mln euro.