W ostatnich miesiącach sytuacja przewoźników autobusowych jest bardzo zła. Dotyczy to zarówno okazjonalnych przewozów turystycznych, jak i tych regularnych, ale jeżdżących poza miastami. W czasie pandemii COVID-19 popyt na przejazdy drastycznie spadł. – Dosłownie zamarł ruch na dalszych trasach – międzywojewódzkich, nie ma pasażerów podróżujących w dłuższych relacjach. Na wszystkich liniach, także krótszych, nie ma też głównego segmentu pasażerów – uczniów i studentów – wylicza Marcin Gromadzki z firmy doradczej Public Transport Consulting.
Według Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji (PIGTSiS) to właśnie przejście na nauczanie zdalne w kolejnych klasach szkół (w październiku i na początku listopada) najbardziej uderzyło w przewoźników. Według szacunków izby w różnych rejonach kraju młodzież ta stanowi od 75 do 85 proc. pasażerów korzystających z komunikacji pozamiejskiej. – Kiedy nie ma przewozów szkolnych, to ogromna większość samorządów zawiesiła kupowanie biletów miesięcznych dla uczniów. Przez to nie ma też 49-proc. dofinansowania do ulg ze strony rządu – mówi Zdzisław Szczerbaciuk, prezes PIGTSiS.
Przewoźnicy nie mogą zbytnio ograniczyć kosztów, bo nadal muszą dowozić dzieci do zerówek. – Przykładowo w pewnej gminie miałem zakontraktowany przewóz 200 dzieci i miałem z tego przychód 20 tys. zł, co przynosiło niewielki zysk. Teraz wożę tam tylko 15 najmłodszych dzieci i przychód spadł do 1500 zł. Jednak koszty mam takie same. W efekcie straty są ogromne – mówi Radosław Typa, szef firmy Faster.
Część firm na wiosnę skorzystała z pomocy z tarczy oferowanej przez Polski Fundusz Rozwoju, która zakładała m.in. udzielenie pożyczki do kwoty 3,6 mln zł. W przypadku mniejszych firm mogła być ona w dużej części umorzona. Przewoźnicy podkreślają jednak, że to nie rekompensuje nowych, jesiennych strat. Co ciekawe, nieliczne państwowe PKS-y narzekają, że mimo składania wniosków nie otrzymały z PFR-u nawet tej wiosennej pomocy. Tak było choćby w przypadku spółki PKS Polonus, która wozi m.in. pasażerów na trasach dalekobieżnych z Warszawy. Piotr Pogonowski, dyrektor zarządzający w Polonusie, twierdzi, że sytuacja finansowa przewoźnika robi się bardzo zła.
Reklama
Teraz okazuje się, że dużą część przewoźników znowu ominie wsparcie. I to zarówno tych, którzy wożą podróżnych regularnie na liniach, jak i turystycznie. Protesty firm wzbudzają zasady przyzwania pomocy w ramach tzw. tarczy 5.0, która zawiera regulacje dotyczące szeroko rozumianej branży turystycznej.
I tak zgodnie z art. 15zs1 przedsiębiorcom z tego sektora, którzy skorzystali już ze świadczenia postojowego na podstawie wcześniejszych tarcz, przysługuje prawo do dodatkowego świadczenia postojowego, jeżeli przychód z tej działalności uzyskany w miesiącu kalendarzowym poprzedzającym miesiąc złożenia wniosku był niższy co najmniej o 75 proc. w stosunku do przychodu uzyskanego w tym samym miesiącu kalendarzowym w 2019 r. Oprócz tego w takim przypadku przedsiębiorca może być zwolniony z obowiązku opłacania składek na ubezpieczenia społeczne, zdrowotne, na Fundusz Pracy, Fundusz Solidarnościowy, Fundusz Gwarantowanych Świadczeń Pracowniczych lub Fundusz Emerytur Pomostowych za okres od 1 lipca 2020 r. do 30 września 2020 r.
Szkopuł w tym, że w przypadku przewoźników autobusowych ze wsparcia mogą skorzystać tylko osoby prowadzące działalność gospodarczą określoną w Polskiej Klasyfikacji Działalności (PKD) 2007 i oznaczoną kodem 49.39.Z, czyli wykonujący działalność w zakresie „Pozostałego transportu lądowego pasażerskiego, gdzie indziej niesklasyfikowanego”. Z pomocy wyeliminowani są więc przewoźnicy, którzy jako dominującą działalność w PKD mają wpisany inny kod, np. 49.31.Z „Transport lądowy pasażerski, miejski i podmiejski”.
Przy czym to, że przewoźnik, rozpoczynając prowadzenie działalności, wpisał na pierwszym miejscu jakiś kod, nie znaczy, że zawsze ten rodzaj działalności będzie dominował w strukturze przychodów danej firmy. Prowadzi to do kuriozalnych sytuacji, w których przewoźnik, którego 90 proc. działalności opiera się na prowadzeniu przewozów turystycznych, a w 10 proc. na tzw. przewozach na liniach regularnych, ze wsparcia dla turystyki nie skorzysta, jeśli na pierwszym miejscu ma wpisany kod 49.31.Z, podczas gdy przewoźnik, którego 90 proc. działalności opiera się na regularnym transporcie, a przewozy turystyczne wykonuje incydentalnie, już się na dodatkowe postojowe załapie. O ile na pierwszym miejscu w PKD wpisał kod 49.39.Z.
– Podzielono przewoźników na dwie grupy, nie biorąc pod uwagę faktycznego rodzaju wykonywanej przez nich działalności, co jest niedopuszczalne. Jedni otrzymają dofinansowanie, drudzy nie. Mamy mnóstwo sygnałów od przewoźników z całej Polski, którzy zostali pominięci. Niektórzy z nich już nawet nie obsługują praktycznie linii regularnych, tylko prawie w całości skupiali się na turystyce – mówi Dariusz Tarnawski, prezes Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Przewoźników Osobowych. – Jesteśmy wdzięczni za pomoc dla branży turystycznej, ale nie może ona być udzielana niezgodnie z art. 32 konstytucji, czyli z pominięciem zasady równości – dodaje prezes OSPO.
Problem chciał rozwiązać Senat, wprowadzając odpowiednie poprawki dodające możliwość skorzystania z dodatkowego postojowego również przewoźnikom prowadzącym działalność oznaczoną kodem 49.31.Z. Miały być one wprowadzone do procedowanej właśnie nowelizacji ustawy o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19. Jednak po zwróceniu ustawy Sejmowi komisja polityki społecznej i rodziny zarekomendowała, by te poprawki odrzucić. Stało się to 3 grudnia. Tego samego dnia, gdy podczas spotkania w Ministerstwie Infrastruktury przedsiębiorcy zwrócili uwagę na ten problem Andrzejowi Adamczykowi.
– Ministerstwo Infrastruktury popiera postulaty przedsiębiorców autobusowych – zapewnia Szymon Huptyś, rzecznik resortu. Dodaje, że MI wielokrotnie wnioskowało o objęcie pomocą branży autobusowej działającej w ramach zarówno PKD 49.39.Z, jak i PKD 49.31.Z, lecz tylko niektóre z postulatów zostały uwzględnione.