W ostatnich miesiącach sytuacja przewoźników autobusowych jest bardzo zła. Dotyczy to zarówno okazjonalnych przewozów turystycznych, jak i tych regularnych, ale jeżdżących poza miastami. W czasie pandemii COVID-19 popyt na przejazdy drastycznie spadł. – Dosłownie zamarł ruch na dalszych trasach – międzywojewódzkich, nie ma pasażerów podróżujących w dłuższych relacjach. Na wszystkich liniach, także krótszych, nie ma też głównego segmentu pasażerów – uczniów i studentów – wylicza Marcin Gromadzki z firmy doradczej Public Transport Consulting.

Reklama

Według Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji (PIGTSiS) to właśnie przejście na nauczanie zdalne w kolejnych klasach szkół (w październiku i na początku listopada) najbardziej uderzyło w przewoźników. Według szacunków izby w różnych rejonach kraju młodzież ta stanowi od 75 do 85 proc. pasażerów korzystających z komunikacji pozamiejskiej. – Kiedy nie ma przewozów szkolnych, to ogromna większość samorządów zawiesiła kupowanie biletów miesięcznych dla uczniów. Przez to nie ma też 49-proc. dofinansowania do ulg ze strony rządu – mówi Zdzisław Szczerbaciuk, prezes PIGTSiS.

Przewoźnicy nie mogą zbytnio ograniczyć kosztów, bo nadal muszą dowozić dzieci do zerówek. – Przykładowo w pewnej gminie miałem zakontraktowany przewóz 200 dzieci i miałem z tego przychód 20 tys. zł, co przynosiło niewielki zysk. Teraz wożę tam tylko 15 najmłodszych dzieci i przychód spadł do 1500 zł. Jednak koszty mam takie same. W efekcie straty są ogromne – mówi Radosław Typa, szef firmy Faster.

Część firm na wiosnę skorzystała z pomocy z tarczy oferowanej przez Polski Fundusz Rozwoju, która zakładała m.in. udzielenie pożyczki do kwoty 3,6 mln zł. W przypadku mniejszych firm mogła być ona w dużej części umorzona. Przewoźnicy podkreślają jednak, że to nie rekompensuje nowych, jesiennych strat. Co ciekawe, nieliczne państwowe PKS-y narzekają, że mimo składania wniosków nie otrzymały z PFR-u nawet tej wiosennej pomocy. Tak było choćby w przypadku spółki PKS Polonus, która wozi m.in. pasażerów na trasach dalekobieżnych z Warszawy. Piotr Pogonowski, dyrektor zarządzający w Polonusie, twierdzi, że sytuacja finansowa przewoźnika robi się bardzo zła.

Teraz okazuje się, że dużą część przewoźników znowu ominie wsparcie. I to zarówno tych, którzy wożą podróżnych regularnie na liniach, jak i turystycznie. Protesty firm wzbudzają zasady przyzwania pomocy w ramach tzw. tarczy 5.0, która zawiera regulacje dotyczące szeroko rozumianej branży turystycznej.

I tak zgodnie z art. 15zs1 przedsiębiorcom z tego sektora, którzy skorzystali już ze świadczenia postojowego na podstawie wcześniejszych tarcz, przysługuje prawo do dodatkowego świadczenia postojowego, jeżeli przychód z tej działalności uzyskany w miesiącu kalendarzowym poprzedzającym miesiąc złożenia wniosku był niższy co najmniej o 75 proc. w stosunku do przychodu uzyskanego w tym samym miesiącu kalendarzowym w 2019 r. Oprócz tego w takim przypadku przedsiębiorca może być zwolniony z obowiązku opłacania składek na ubezpieczenia społeczne, zdrowotne, na Fundusz Pracy, Fundusz Solidarnościowy, Fundusz Gwarantowanych Świadczeń Pracowniczych lub Fundusz Emerytur Pomostowych za okres od 1 lipca 2020 r. do 30 września 2020 r.

Szkopuł w tym, że w przypadku przewoźników autobusowych ze wsparcia mogą skorzystać tylko osoby prowadzące działalność gospodarczą określoną w Polskiej Klasyfikacji Działalności (PKD) 2007 i oznaczoną kodem 49.39.Z, czyli wykonujący działalność w zakresie „Pozostałego transportu lądowego pasażerskiego, gdzie indziej niesklasyfikowanego”. Z pomocy wyeliminowani są więc przewoźnicy, którzy jako dominującą działalność w PKD mają wpisany inny kod, np. 49.31.Z „Transport lądowy pasażerski, miejski i podmiejski”.

Przy czym to, że przewoźnik, rozpoczynając prowadzenie działalności, wpisał na pierwszym miejscu jakiś kod, nie znaczy, że zawsze ten rodzaj działalności będzie dominował w strukturze przychodów danej firmy. Prowadzi to do kuriozalnych sytuacji, w których przewoźnik, którego 90 proc. działalności opiera się na prowadzeniu przewozów turystycznych, a w 10 proc. na tzw. przewozach na liniach regularnych, ze wsparcia dla turystyki nie skorzysta, jeśli na pierwszym miejscu ma wpisany kod 49.31.Z, podczas gdy przewoźnik, którego 90 proc. działalności opiera się na regularnym transporcie, a przewozy turystyczne wykonuje incydentalnie, już się na dodatkowe postojowe załapie. O ile na pierwszym miejscu w PKD wpisał kod 49.39.Z.

Podzielono przewoźników na dwie grupy, nie biorąc pod uwagę faktycznego rodzaju wykonywanej przez nich działalności, co jest niedopuszczalne. Jedni otrzymają dofinansowanie, drudzy nie. Mamy mnóstwo sygnałów od przewoźników z całej Polski, którzy zostali pominięci. Niektórzy z nich już nawet nie obsługują praktycznie linii regularnych, tylko prawie w całości skupiali się na turystyce – mówi Dariusz Tarnawski, prezes Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Przewoźników Osobowych. – Jesteśmy wdzięczni za pomoc dla branży turystycznej, ale nie może ona być udzielana niezgodnie z art. 32 konstytucji, czyli z pominięciem zasady równości – dodaje prezes OSPO.

Problem chciał rozwiązać Senat, wprowadzając odpowiednie poprawki dodające możliwość skorzystania z dodatkowego postojowego również przewoźnikom prowadzącym działalność oznaczoną kodem 49.31.Z. Miały być one wprowadzone do procedowanej właśnie nowelizacji ustawy o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19. Jednak po zwróceniu ustawy Sejmowi komisja polityki społecznej i rodziny zarekomendowała, by te poprawki odrzucić. Stało się to 3 grudnia. Tego samego dnia, gdy podczas spotkania w Ministerstwie Infrastruktury przedsiębiorcy zwrócili uwagę na ten problem Andrzejowi Adamczykowi.

Ministerstwo Infrastruktury popiera postulaty przedsiębiorców autobusowych – zapewnia Szymon Huptyś, rzecznik resortu. Dodaje, że MI wielokrotnie wnioskowało o objęcie pomocą branży autobusowej działającej w ramach zarówno PKD 49.39.Z, jak i PKD 49.31.Z, lecz tylko niektóre z postulatów zostały uwzględnione.