Grzegorz Osiecki, Krzysztof Śmietana: W poprzedniej kadencji zajmował się Pan finansami publicznymi w komisji VAT-owskiej a teraz ma Pan budować port lotniczy. To nie za duży rozrzut kompetencyjny?

Marcin Horała (pełnomocnik rządu ds. CPK): Moja funkcja jest stricte polityczna. Moim zadaniem będzie np. przeprowadzenie nowelizacji specustawy, która przyspieszy budowę portu, czy rozpocząć proces wykupu gruntów. To zupełnie inna rola niż prezesa spółki, która ma budować CPK, czy generalnego wykonawcy.

Reklama

Jednak przedstawiciele spółki CPK niedawno podkreślali, że tę inwestycję trzeba odpolitycznić, bo realizować ją będzie kilka rządów.

W tym przypadku zostałbym przy arystotelesowskiej definicji polityki: że jest to roztropna troska o dobro wspólne. To projekt państwa polskiego, które mówi: tak, to jest nasz priorytet. Od 2001 r. kolejne rządy różnych opcji politycznych zlecały opracowania i raporty, z których niezbicie wynikała konieczność budowy lotniska centralnego między Warszawą i Łodzią. To przyniesie całemu krajowi korzyści. Nikt nie mówi, że to projekt partyjny np. narzędzie PiS-u do atakowania PO. Moim zadaniem będzie pilnować, by to przedsięwzięcie było traktowane priorytetowo przez różne agendy rządowe. Z kolei mój poprzednik, Mikołaj Wild, który jest świetnym ekspertem, poszedł do spółki CPK, gdzie może bezpośrednio zarządzać projektem, szukać doradców technicznych czy budować modele finansowe. Takie rozdzielenie funkcji wydaje się dobre dla przyszłości projektu. Chciałem też zwrócić uwagę, że zanim zostałem posłem, zajmowałem się transportem i logistyką w Bałtyckim Terminalu Kontenerowym, więc mam też doświadczenie w zarządzaniu projektami z tego sektora..

Powstaje jednak pytanie, czy przy rozłożonej na tyle lat inwestycji, nie przydałoby polityczne porozumienie?

Tak, przydałoby się. I zastanawiam się, czy opozycja jest gotowa do dialogu w tej sprawie.

To znaczy, że Pan składa ofertę do współpracy opozycji?

Reklama

Jestem otwarty na rozmowy. W ciągu kilku miesięcy chcemy zaproponować nowelizację ustawy o CPK. Widzimy, gdzie przydałoby się przyspieszenie procedur. Będą zachęcał wszystkie kluby w Sejmie do poparcia tego projektu. Oczywiście, jestem w tej sprawie gotowy na dyskusję.

Jednocześnie wciąż pojawiają się wątpliwości, czy projekt ma sens. Także ze strony niektórych ekspertów. Autorzy jednej z analiz wątpią, czy LOT-owi, któremu ma być dedykowany CPK, uda się wypełnić ten port?

Proszę spojrzeć na samo Mazowsze. Okęcie w tym roku obsłuży ponad 18 mln podróżnych, a jego maksymalne możliwości to ok. 22 mln. Być może dałoby się je jeszcze jakoś rozbudować do 27 – 28 milionów, ale to już jest betonowy sufit. Dalszy rozwój tego portu wymagałby burzenia osiedli w Warszawie. Modlin już osiągnął granice przepustowości, a jego ewentualną rozbudowę utrudniają ograniczenia środowiskowe. W 2022 r. pojawi się lotnisko w Radomiu, które będzie mogło obsłużyć 3 mln pasażerów. Tymczasem prognozy ruchu zakładają, że ruch lotniczy nadal będzie rosnąć dynamicznie. Polska wciąż mocno odbiega od krajów Europy Zachodniej pod względem statystycznej liczby lotów na mieszkańca. Jak wylicza ULC, za kilka lat tylko w centralnej Polsce nie będziemy mieli gdzie obsłużyć nawet 15 mln pasażerów.

A alternatywny pomysł tzw. duoportu, który zakładał niezbyt dużą rozbudowę Okęcia i jednocześnie spore powiększenie portu w Modline?

To byłby strzał w stopę do LOT-u, który w takim wariancie nie mógłby się dalej dynamicznie rozwijać. Duoport znacznie utrudniłby przesiadki. Nikt będzie chciał latać LOT-em do Modlina, skąd musiałby jakoś dostać się na Chopina, by dalej lecieć LOT-em w świat.Pasażer wybierze inną linię lotniczą, która zaoferuje mu przesiadki w jednym miejscu. Za CPK przemawia zatem więc m.in. interes naszego polskiego przewoźnika, który jest teraz najszybciej rozwijającą się linią w Europie i któremu nowy port da jeszcze większe możliwości. Z kolei Modlin ma zdecydowanie gorszą lokalizację niż CPK z punktu widzenia reszty kraju. Do CPK będzie znacznie łatwiej się dostać, bo znajdzie się w samym sercu kraju i blisko szlaków komunikacyjnych

W rządzie nie ma wątpiących w sensowność projektu.

Nie ma.

A czy zapału do CPK nie studzi ochłodzenie w świecie entuzjazmu do lotnictwa? W niektórych krajach coraz popularniejszy staje się wstyd przed lataniem.

Wręcz przeciwnie. Projekt CPK poprawia efektywność podróży. Nasze założenie jest takie, że docelowo np. część rejsów krajowych zostanie zastąpionych przez połączenia kolejowe w ramach tzw. szprych prowadzących do CPK,, co zmniejsza emisję CO2. Oczywiście cały projekt jest założony przy dużym wzroście ruchu lotniczego z i do Polski, który i tak by nastąpił. Tylko od nas zależy, czy będziemy na to zjawisko gotowi i spróbujemy je wykorzystać jako impuls dla gospodarki.

Duże protesty wobec inwestycji wyrażali mieszkańcy Baranowa i okolic. Czy uda ich się przekonać?

Protesty były, ale proszę zauważyć, że PiS wygrał wybory na tym terenie. To może świadczyć o tym, że mieszkańcy zaczynają się przekonywać do inwestycji. Jesteśmy z nimi w dialogu. W 2020 r. chcemy umożliwić dobrowolną sprzedaż gruntów pod szeroko pojętą inwestycję pod nazwą CPK. Ostateczna lokalizacja dróg startowych, czy terminali będzie jeszcze precyzowana, ale grunty będą potrzebne także pod inne inwestycje w tym obszarze – parkingi, czy drogi dojazdowe. To będzie też ziemia, która z racji sąsiedztwa lotniska zyska na wartości i dlatego na pewno będzie wykorzystana do różnych celów biznesowych. Dla sprzedającego transakcja może być dobrym interesem. Dodatkowo tworzymy też bazę nieruchomości na zamianę, gdyby ktoś chciał prowadzić dalej np. działalność rolniczą.

A ile chcecie skupić łącznie gruntów?

W koncepcji rządowej przewidzieliśmy pod CPK ok. 30-35 km kw.

Ile będzie płacić za metr kwadratowy?

Ostateczne ceny wyjdą w negocjacjach. Ale chcemy żeby to były godziwe wyceny, przewyższające obecną realną wartość ziemi.

Czy otwarcie CPK w terminie zapisanym w koncepcji rządowej, czyli w 2027 r. jest wciąż realne?

To jest wariant optymistyczny i nadal go się trzymamy. Tak jak przy każdej dużej inwestycji nie sposób jest przewidzieć wszystkich potencjalnych niespodzianek. Nie można wykluczyć, że harmonogram będzie korygowany. Na razie jednak celujemy w rok 2027, nawet jeśli ta data jest bardzo wymagająca i stanowi wyzwanie. Mówienie z góry, że będzie opóźnienie, jest bez sensu.

Jednak faza przygotowań wydłuża się. Pana poprzednik mówił nam dwa lata temu: "W połowie 2018 r chcemy rozstrzygnąć konkurs na koncepcję architektoniczną. W 2019 r ma być ogłoszony przetarg na pierwszy etap prac w trybie >projektuj i buduj

Przesunięcia rzeczywiście wystąpiły, ale będę podtrzymywał deklarację, że rok 2027 jest możliwy do osiągnięcia. Bezwzględnie jest jednak potrzebna nowelizacja specustawy, która przyspieszy wiele procedur np. potrzebnych do wydania decyzji środowiskowej.

Co znajdzie się w tej specustawie?

Mówiąc dość ogólnie, chodzi przyspieszenie procedur administracyjnych. Tego całego biegu z przeszkodami, który prowadzi do uzyskania prawomocnego pozwolenia na budowę. W tym biegu najtrudniejszym płotkiem do pokonania będzie uzyskanie decyzji środowiskowej.

Obiecywanie tak optymistycznych terminów otwarcia portu może być ryzykowne zwłaszcza jeśli spojrzy się na Niemcy. Od blisko 7 lat nie mogą otworzyć praktycznie gotowego lotniska Berlin Brandenburg.

Przypadek tego portu może nas nauczyć, czego nie robić. Postaramy się uniknąć błędów, które popełnili nasi sąsiedzi, w miarę możliwości unikając własnych. W tym przypadku kluczowa jest mądrze zaplanowana i przeprowadzona faza przygotowawcza. Na pewno to co odróżnia nas od tamtego portu, to jest to, że my będziemy budować lotnisko zupełnie od zera, jako tzw. greenfield. Oni je realizowali w sąsiedztwie starego portu, więc byli ograniczeni istniejącą infrastrukturą.

Kto będzie odpowiedzialny za budowę samego lotniska?

Inwestorem będzie spółka CPK. Niebawem wybierzemy doradcę strategicznego, czyli firmę, która zarządza jednym z największych lotnisk przesiadkowych na świecie. Dobrze by było, żeby ta firma miała doświadczenie w rozbudowie lub budowie jakiegoś lotniska. Rolą tego doradcy jest zaproponowanie jakiegoś konkretnego modelu budowy. Idea jest taka, że ma to być proces zasysania do Polski know-how, umiejętności i zdolności technicznych.

Mówi się, że tym doradcą strategicznym ma być jedno z trzech lotnisk azjatyckich - w Seulu, Singapurze lub w Tokio. Tak będzie rzeczywiście?

Na razie rozmawialiśmy z singapurskim lotniskiem Changi. W najbliższych dniach będziemy też rozmawiać z kolejnymi potencjalnymi partnerami z Azji. Obserwujemy też zainteresowanie naszą inwestycją ze strony zarządców dużych lotnisk europejskich.. Prowadzimy dialog, w którym określimy ostateczne warunki wyboru doradcy.

Ile będzie kosztować CPK i skąd będą pochodzić pieniądze na inwestycje?

Szacunkowe wydatki, które trzeba będzie ponieść na budowę samego lotniska to ok. 25 mld zł. Zakładamy, że finansowanie przedsięwzięcia będzie się odbywać w całości lub prawie w całości na zasadach komercyjnych. Mamy rzetelny test prywatnego inwestora, który mówi, że stopa zwrotu wynosi ponad 10 proc. Jeśli duży, infrastrukturalny projekt, w który jest zaangażowane państwo, ma taką prognozowaną opłacalność, to sądzę, że będziemy przebierać w ofertach finansowania.

Nie wykluczacie wejścia na giełdę z tą spółką?

Na pewno kontrola właścicielska nad lotniskiem, czyli nad infrastrukturą strategiczną, musi pozostać po stronie państwa. To może być np. 51 proc. udziałów. Kiedy będzie master plan i dokładny kosztorys przedsięwzięcia, to pod to będą budowane modele finansowania. Zupełnie teoretycznie: to może być atrakcyjna inwestycja dla funduszy emerytalnych w tym dla Pracowniczych Planów Kapitałowych. Takie fundusze często inwestują w infrastrukturę. Dla przykładu: największy w Polsce terminal kontenerowy, gdański DCT wybudował australijski fundusz emerytalny i dobrze na tym zarobił.

Czyli na samo lotnisko budżet państwa nie wyda zbyt dużych kwot?

Gros z planowanych wydatków na część lotniskową będzie pochodzić z prywatnych środków, ale to tylko część inwestycji. Środki publiczne trafią m.in. na budowę prowadzących do lotniska dróg i linii kolejowych.

Czy są szanse, że Bruksela dorzuci znaczące środki na budowę dojazdów w ramach kolejnej perspektywy unijnej?

Będziemy o to zabiegać. Dojazd do CPK będzie w dużej mierze opierał się o kolej. Ten środek transportu jest zaś mocno wspierany przez Brukselę.

Rządowe plany dotyczące CPK mówią nawet o budowie 1600 km nowych tras kolejowych. To brzmi trochę niewiarygodnie, skoro przez ostatnie 30 lat zbudowaliśmy tylko kilkadziesiąt km nowych linii.

Tyle, że w tym czasie była kierunkowa decyzja, że nie budujemy nowych linii, tylko „zwijamy tory”. Realizacja tych 1600 km będzie rozłożona na lata. Nie jestem teraz w stanie precyzyjnie zadeklarować, kiedy zbudujemy te wszystkie trasy, bo przecież w czasie procesu inwestycyjnego trzeba przejść przez szereg trudnych etapów. W pierwszym etapie najważniejsze będzie zapewnienie budowy nowej linii dużych prędkości z Warszawy przez CPK do Łodzi, która jest kluczowa dla obsługi lotniska.

Co z Lotniskiem Chopina? Zakładano, że do momentu zbudowania CPK trzeba je nieco powiększyć, a tymczasem Ministerstwo Infrastruktury zatrzymało w tym roku rozbudowę terminala.

Czekamy na wyniki analizy dotyczącej Lotniska Chopina, która ma być w połowie 2020 r. Kierunek wydaje się oczywisty. Potrzebne są inwestycje niezbędne do likwidacji wąskich gardeł, które mogą o kilka milionów powiększyć przepustowość Chopina do momentu, w którym uruchomimy CPK. Ale nie ma sensu inwestować grube miliardy, jeśli taka inwestycja nie zamortyzuje się do momentu oddania Baranowa. To lotnisko i tak ma ograniczenia przestrzenne, środowiskowe związane z hałasem, których nie przeskoczymy. Nie zrobimy nigdy z Okęcia portu lotniczego na 50 mln osób rocznie bez względu na wydaną sumę.

Czy po wybudowaniu CPK, Okęcie będzie nadal działało?

Idea, że działają dwa konkurencyjne porty: duży hub centralny i obecny "półhub" nie ma sensu, ponieważ oznacza rozproszenie ruchu. To musi być jedno wspólnie zarządzane lotnisko, natomiast bez wyników analiz nie przesądzamy teraz, że ruch na Lotnisku Chopina ma być całkowicie wygaszony. Z drugiej strony nawet trochę się dziwię, że nie widać w Warszawie ruchu domagającego się szybszego budowania CPK, żeby były mniejsze korki, mniejszy hałas i żeby zniknęły uciążliwości związane z funkcjonowaniem tego portu itd.

Tylko dla warszawiaków dziś lotnisko jest na miejscu.

Przypominam, że koleją dużych prędkości z Warszawy Centralnej na CPK dojedziemy w kwadrans. A całkowicie nie do przecenienia jest korzyść z mniejszego hałasu i korków.

CPK ma być wsparciem dla gospodarczego wzrostu. Jaki ma być wkład CPK do PKB i korzyści dla okolicznych miejscowości?

To krok w stronę powstania obszaru metropolitalnego Łódź - Warszawa, który może liczyć około 6 mln mieszkańców i być jedną z dużych europejskich metropolii. Sam węzeł to bezpośrednio i pośrednio 150 tys. miejsc pracy. Udział CPK we wzroście PKB to nawet 4,5 proc. To podłączenie do krwioobiegu gospodarki niektórych zasobów, które dziś są odłączone. Przypominam, że dziś mamy miejsca, gdzie jest dramatyczny brak rąk do pracy i całe obszary, na których jest strukturalne bezrobocie, bo są źle skomunikowane.

A co z lotniskiem w Modlinie? Władze spółki narzekają, że państwowy udziałowiec - Przedsiębiorstwo Porty Lotnicze, blokuje rozbudowę lotniska.

Nie chcę nic przesądzać. Na pewno nie ma mowy o „mocarstwowych” planach rozwoju tego portu, ale skoro dzięki obsłudze Ryanaira funkcjonuje, to niech działa dalej. Przy tym potencjalnym megalopolis Łódź - Warszawa może być kilka lotnisk. Tak jest w Europie, gdzie przy dużych ośrodkach nie działa przecież jedno lotnisko. Na pewno nie ma intencji, by zamknąć Modlin.

Z czego będziemy pana rozliczać pod koniec kadencji, bo CPK przecież w tym czasie nie powstanie?

Gdyby do tego czasu udało się wbić pierwszą łopatę, to byłby sukces i do tego będę dążył. Nie wykluczamy tego nawet, jeśli nie będzie ostatecznego pozwolenia na budowę. Dzięki przyjęciu specustawy można by np. wystartować z robotami ziemnymii. Jeśli chodzi o harmonogram to w 2020 roku czeka nas rozpoczęcie negocjacji i wykupów gruntów, nowelizacja specustawy, uchwalenie przez rząd wieloletniego planu zapewniającego finansowanie oraz wybór doradcy strategicznego i rozpoczęcie prac nad master planem. Później kolejne etapy: np. model finansowy, negocjacje z podmiotami, które będą prowadziły budowę i zaawansowanie w uzyskaniu wszystkich decyzji i pozwoleń, co jest bardzo czasochłonne.

A jeśli po 2023 r zmieni się władza, to liczycie że nie zatrzyma już budowy CPK?

Po pierwsze, czemu mają być nowi rządzący? Może będą ci sami. Zresztą w opozycji nie widać fundamentalnych zastrzeżeń, wobec tego pomysłu - poza rutynową krytyką PiS. Nie ma konkurencyjnej koncepcji, więc myślę, że nawet jeśli, w co nie wierzę, po kolejnych wyborach zmieni się władza, to następcy będą mieli choć trochę oleju w głowie i będą ten projekt kontynuować.

Tymczasem tuż po wejściu do resortu zastał pana mocny spór między kontrolerami ruchu lotniczego a szefostwem Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. Czy grozi tam strajk i paraliż nieba nad Polską?

Pracownicy PAŻP chcą zmiany systemu organizacji pracy. Kontrolerzy to bardzo specyficzna grupa zawodowa, która musi mieć komfortowe warunki. W końcu odpowiadają za bezpieczeństwo ruchu lotniczego. Z drugiej strony, trzeba przyznać, że to sowicie wynagradzana grupa. Kontrolerzy, którzy pracują na wieży w Warszawie, zarabiają porównywalnie do kontrolerów w Europie Zachodniej. Rozmowy się toczą. Co najważniejsze, obsługa na wieży jest zapewniona. Nic nie wskazuje, żeby miało dojść do zakłóceń ruchu lotniczego. Kontrolerzy chcą swoje ugrać, ale sądzę, że rozmowy szybko skończą się pozytywnie.